Бесстрастный. Audi A5 - постоянство характера

Михаил ПЕТРОВСКИЙ, фото автора и фирмы Audi

Это Audi. И все. Точка. Пусть это Audi в кузове купе — впервые за 11 лет. Пусть под капотом A5 — только шестицилиндровые двигатели. Пусть руль информативнее, чем обычно, а подвеска жестче. Но это — Audi. В том, как новое купе отзывается на мои действия, я узнаю десятки других автомобилей этой марки, и два часа за рулем A5 без следа растворяются в тысячах километров разных дорог, что я прошел под эмблемой четырех колец.

Вальтер де Сильва, шеф-дизайнер теперь уже всея группы Volkswagen, утверждает, что Audi A5 — самый красивый автомобиль из тех, что он создал. Творцу, конечно, виднее, но в том же ключе он отзывался и о других своих машинах — Alfa Romeo 156, Seat Salsa… Что ж, поверим, что купе Audi A5 и впрямь красиво. Так красиво, что машине даже устроили имиджевую фотосессию. Здесь же, в Италии, купе снимала раскрученная фотохудожница Габриэль Ойстрих, она же Gabo. Снимала не на «цифру», а по старинке, на широкий пленочный слайд. На роль статистов привлекли популярную в Германии актерскую пару — Наталию Вернер и Роберта Силигера. Герои сериалов, идолы домохозяек. Их снимки с Audi A5 еще опубликуют все глянцевые журналы...

Эх, почему я не пишу в глянцевый журнал? Забил бы десять страниц шедеврами Gabo — и готов материал с гонораром. И можно не ползать самому с камерой по веронским виноградникам, а главное — не мучить инженеров, вынуждая отвечать на каверзные вопросы...

Интерьер создан с уважением к водителю. Но по сравнению с Audi A6 он более утонченный. Ровной плоскости не найти — все загнуто, заострено. Отделочные материалы выше всяких похвал: пластик передней панели такой мягкий, что, кажется, растает на солнцепеке	Приборы стали сдержаннее, но все осталось на привычных местах — информация поступает в мозг давно проторенным маршрутом
Четкость переключения передач «механики» немного уступает совершенному дизайну рукоятки	Пока у Audi A5 нет «автоматов», зато на переднеприводных версиях есть клиноцепной Multitronic — лучший вариатор в мире. Система MMI не изменилась: все хорошо, если бы не нужно было смотреть вниз, выискивая необходимую клавишу. Зато контроллер словно отдали на доводку ювелирам: мелкая огранка, черный лак... А вот вместо традиционного «ручника» — электромеханический стояночный тормоз, управляемый клавишей

На самом деле «глянца» в Audi A5 гораздо меньше, чем, например, в купе BMW третьей серии. У Audi «физиономия» забияки с шальными искрами светодиодов в «глазах». Низко нахлобученная крыша и малая площадь бокового остекления. Массивные задние стойки и более короткий задний свес. А присмотритесь к машине в профиль — едва ли этот силуэт можно назвать глянцево-легкомысленным.

Приоткрыв «безрамочную» дверь, навсегда теряешь интерес к полированной симметрии интерьеров нынешних BMW — вот оно, счастье драйверское! Дизайнеры Audi намертво вцепились в нишу, покинутую на время людьми бывшего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Интерьер А5 обволакивает водителя, вогнутая передняя панель втягивает его, подставляя под руки высоко посаженный рычаг коробки передач и хваткий руль. Обод не слишком пухлый — эту баранку делали не для девочек с длинными ногтями! Хотя о девочках тоже не забывали: якобы именно в угоду дамам педаль сцепления сделана такой длинноходной, ведь чем больше крутящий момент мотора, тем «длинноходнее» педаль, — чтобы усилие на ней не превышало «женских» 120 ньютонов. Ставили бы «автоматы», коли заботливые такие, а то на четыре мотора — «механика» да вариа­тор, причем последний только на переднеприводных версиях.

А момента тут много! Как минимум 330 Нм — столько выдает новая «шестерка» 3.2 с непосредственным впрыском и изменяемым ходом клапанов. Самое яркое впечатление от этого 265-сильного двигателя — первый разгон. Потом к сумасшедшей «дизельной» тяге на малых оборотах привыкаешь, а сначала... Рычаг щелкает передачи как орехи: первая — 60 км/ч, вторая — 100, третья — 160. Торможение — машину чуть крестит. Перед поворотом — перегазовка. Но обратно в третью рычаг не попадает! Хруст синхронизаторов — и сцепление принимает на себя гнев мотора, оказавшегося ни с того ни с сего на первой передаче. Так было не раз и не два...

Стильный ключ вставляется в вертикальный слот на передней панели: нажал — и двигатель запустился	Новый изящный блок управления микроклиматом мы будем встречать и в других автомобилях Audi	Дизайнеры отнеслись с выдумкой даже к самым прозаичным деталям

Если же не лихачить, то передачи не путаются, и вообще можно катить на одной выс­шей — бензиновый V6 вытаскивает полуторатонное купе с 40 км/ч, чуть ли не с 1500 об/мин. Мотор ровно раскручивается до ограничителя, где мягко зависает. Но вот когда именно распредвалы переключаются на «мощностные» кулачки — тайна, покрытая жирным слоем момента.

Чудесный двигатель! И если бензиновой «шестерке» чего-то и не хватает, так это красивого звука: интересной, увлекательной нотки для мотора 3.2 акустики Audi не нашли.

А может, все силы они растратили на восьмицилиндровую версию Audi S5? Вот она-то звучит так, что педаль газа не хочется отпускать никогда, — рычит, словно все тигры Багдасаровых разом. «Непосредственный» V8 выдает уже 354 л.с. и способен ускоряться на высшей передаче просто с холостых оборотов. Заявленное время разгона до 100 км/ч по сравнению с Audi A5 3.2 уменьшилось на секунду — до 5,1 с. Но не предельные возможности делают S5 субъективно быстрее, а именно звук и обостренная педаль газа. Но будь я глух и хром — ни за что бы не отличил «эску» от «просто» А5! Уж очень они похожи по характеру. А главное, описать этот характер одним словом и вовсе нереально. «Вообще» — вот, пожалуй, самое подходящее. Вообще Audi.

После того как фирма Bose «вышла в тираж», маркетологи Audi нашли новую приманку для аудиофилов — датский Bang&Olufsen	Спортивные сиденья Audi S5 — лучшие из трех предлагаемых для купе вариантов. Но боковая поддержка не регулируется: кресла купе BMW третьей серии держат в поворотах лучше
Сзади потолок в Audi ниже, чем в BMW, и места для ног меньше. Впрочем, человек ростом 188 см все же садится «сам за собой», даже с крохотным запасом. Только попасть на задние сиденья непросто — мешает порог, а перед­нее сиденье отъезжает недостаточно далеко. Спинки складываются по частям	Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снижен до впечатляющих 0,28. Даже на кромках задних фонарей расположены небольшие спойлеры ради лучшего отделения воздушного потока

Новое купе так похоже на все, что было до него, что я не запомнил деталей. Только то, что Audi A5 — это нечто простое и понятное, не требующее привычки и вкатывания. На первый взгляд жесткое и с быст­рыми откликами на отклонение руля. Но едва эластокинематика подвесок отыграла свое, как реакции вдруг вянут и растягиваются, заставляя докручивать руль на больший, чем ожидаешь, угол. Недостаточная поворачиваемость стала меньше, но осталась — и это в кайф на скоростных связках, когда можно скользить мимо апекса всеми четырьмя. Вдобавок можно раньше открывать дроссель — ведь 60% момента теперь подается назад. И только в медленных шпильках дифференциал Torsen не даст сорвать машину газом и пройти поворот в эффектном заносе. Тут асимметрия полного привода уже не играет никакой роли — сотни ньютон-метров лишь вытаскивают морду на встречную полосу.

Покладистое, надежное поведение, но лишенное индивидуальности. Это Audi. И все. Точка.

Почему я не пишу для глянцевых журналов! Тогда бы мне вполне хватило роскошного звука и стильного обвеса белоснежного купе S5, чтобы признаться этому автомобилю в вечной любви. Хватило бы одного названия Вероны, чтобы приплести сюда сцену на балконе, распустить слюни о городе влюбленных, забыв, что история Ромео и Джульетты — трагедия с отвратительным концом…

По дороге в Верону я думал, что неплохо бы противопоставить «трешку»-купе BMW и Audi A5, как Тибальта и Ромео. Но если задиристый «бимер» еще как-то тянет на «принца котов», то в А5 нет пылкости и ярости Ромео. Так что никто не умрет — не шекспировские это страсти.

Купе Audi A5 построено на модернизированной платформе предыдущей четвертой серии. Основная особенность — смещенная вперед передняя ось. Это позволило на целых 10 см увеличить колесную базу, добиться лучшей развесовки (55:45 для переднеприводных версий и 48:52 — для полноприводных) и сделать передний свес на 7 см короче. Передняя подвеска собрана на подрамнике, который теперь намертво крепится к кузову. Это повышает его жесткость и помогает добиться более быстрых и точных откликов на действия рулем. Тормозные диски с новой структурой вентиляционных каналов лучше противостоят перегреву
Тормоза большего диаметра с «именными» суппортами, 18-дюймовые диски со сдвоенными спицами, алюминиевые корпуса зеркал и шильдики V8 — обязательная атрибутика топ-версии Audi S5

И все-таки я очень обрадовался, когда немцы распространили первую информацию об Audi A5. Ибо стало ясно, что новая четвертая серия Audi, с которой купе делит платформу, сохранит свою самобытность. Останутся и продольно расположенные моторы, и — главное — честный полный привод с дифференциалом Torsen. Картина вырисовывалась вполне героическая: в то время, когда весь мир борется за унификацию, когда все больше автомобилей строится на универсальных платформах, концерн Volkswagen разрабатывает сразу две «тележки» для машин одного класса — с поперечным (для Пассата) и продольным (для Audi A4) расположением силового агрегата. Почему бы и нет? Ведь Audi — один из немногих прибыльных европейских брендов. И почему бы тогда не пойти своим путем? Ведь деньги — это отчеканенная свобода. Но все оказалось не столь радужно. В Audi относятся к деньгам щепетильнее, чем я предполагал.

В ходовых поворотах теперь можно раньше открывать дроссель на полную, не опасаясь сноса, — межосевой дифференциал Torsen передает большую часть момента (до 85%) на заднюю ось. А вот Audi S5 следует рассматривать просто как самую мощную версию купе с двигателем V8 — «спорта» в повадках «эски» не больше, чем у шестицилиндровых версий.
Кстати, большие боковые зеркала, появившиеся благодаря новым европейским требованиям к задней обзорности, совсем не портят внешность купе

Расспрашивал я одного из конструкторов шасси, доктора Хорста Глазера, про новую «пятирычажную» переднюю подвеску. Мол, на картинках — двойные поперечные рычаги, верхний и нижний, а каждый — из двух алюминиевых «косточек». Дважды два — четыре. Что за пятый рычаг такой?

Эта дирижерская палочка управляет хором свирепых «тигров»

Глазер улыбается в седую эспаньолку:

— Имеется в виду рулевая тяга.

— Так она и раньше там была...

— Конечно. Разница только в названии: раньше схема называлась четырехрычажной, а теперь — пяти-. Это маркетинг: новым покупателям нужны новые термины.

— Выходит, платформа старая?

— Хм... В принципе да. Но нас в ней все устраивает, а на муфту Haldex в приводе задних колес мы бы все равно не перешли — Torsen дешевле. Что же касается подвески, то неизменной осталась только общая архитектура, а вся эластокинематика новая...

Впрочем, у «новой» платформы Audi все же есть одна принципиальная особенность — выдвинутая передняя ось. Об этом мечтали все: де Сильве мешал гипертрофированный передний свес, а инженерам нужно было улучшить развесовку по осям, расположив силовой агрегат глубже в пределах базы. В итоге все разложилось как пасьянс. Сцепление сдвинули назад — оно оказалось между перед­ней главной передачей и собственно коробкой. Конечно, это осложнит его замену, зато перед­нюю ось удалось сместить вперед на целых 152 мм! Рулевую «рейку» тоже перенесли — она теперь перед осью: это только добавило рулю информативности. Колесная база сразу выросла — аж на десять сантиметров. Тут Audi A5 лишь капельку не дотягивает до купе BMW третьей серии.

— Мы не могли увеличивать базу дальше по двум причинам, — объясняет Глазер. — Во-первых, из дизайнерских соображений, а во-вторых, это увеличило бы радиус разворота, ведь угол поворота передних колес у переднеприводного или полноприводного автомобиля ограничен.

— Вы говорите: «во-первых, дизайн», а уж потом маневренность. А если бы вы нашли способ круче «загнуть» шарниры привода, неужели дизайнеры не дали бы вам увеличить базу?

— Вальтер де Сильва очень принципиа­лен. Он, например, настоял на такой покатой линии крыши, хотя из-за этого мы проигрываем BMW не меньше сантиметра по запасу места над головами задних седоков.

Вместе с Глазером в этом разговоре участвовал трансмиссионщик Марк Шафер. И стоило нам упомянуть BMW, как он оживился. Кстати, говорю, Марк, ваши соседи из Мюнхена усовершенствовали-таки свой полный привод — теперь у них есть система, перераспределяющая момент между задними колесами. Почти как у Mitsubishi Evo.

— Мы выпускаем полноприводные машины уже двадцать лет и знаем, что при распределении момента по осям дифференциал Torsen эффективнее электроники. Однако мы не сидим сложа руки, — ответил Шафер, но от дальнейших комментариев отказался.

Еще, говорю, у BMW на подходе преселективная коробка передач наподобие фольксвагеновской DSG. У вас, конечно, есть лучший на свете вариатор Multitronic, у которого теперь аж восемь фиксированных передач. Но он не работает с полным приводом, а нынешняя DSG спроектирована только под поперечно расположенные моторы...

— Подумаешь, перепроектировать DSG! — улыбаются инженеры.

Ага, значит, будет такая модификация.

А почему, спрашиваю, третья передача на вашей новой «механике» у меня включалась через раз, и я то и дело попадал в первую?

Оказалось, не только у меня были проблемы с переключениями, но Шафер списал все на огрехи пилотного производства.

Самым дальним прямым родственником Audi A5 можно считать Audi 100 Coupe S, созданное в 1969 году, — что характерно, тоже под итальянским влиянием	В 1980 году имя Audi Coupe перешло к автомобилю второго поколения, построенному на базе Audi 80 1978 года
Появившаяся следом легендарная полноприводная версия получила название Audi quattro...	А в 1988 году им на смену пришло Coupe третьего поколения, которое продержалось на конвейере до 1996 года. Потом был 11-летний перерыв...

Потом мы говорили про настройку шасси: я пожаловался на то, как остро мне не хватает разницы между A5 и S5. Глазер только вздохнул:

— Вы говорите, что Audi S5 не достает спортивности? А я за ужином выслушивал упреки пожилых немецких журналистов, которым купе показалось слишком жестким. Между прочим, такие, как они, с их больными спинами, и составляют основную массу наших клиентов. Мне самому под шестьдесят, но я, слава богу, еще хочу ездить на спортивном автомобиле. Хотя не факт, что я буду так же рассуждать, когда мне стукнет семьдесят... Но в принципе вы правы: разница между A5 и S5 больше маркетинговая, чем инженерная. Хотя этот автомобиль все-таки способен проехать Нордшляйфе за «восемь минут и десять секунд»...

Внешние скоростные характеристики двигателей V6 3.2 и V8 4.2

На том и расстались. Вернее, меня от них оттащили. Посидев немного в баре, я вдруг подскочил как ужаленный и выбежал на террасу, где Глазер с коллегами наслаждался последней вечерней сигаретой. Снова увидев меня, доктор переменился в лице. Я извинился:

— У меня просто никак не укладывается в голове одна штука: 8.15 — это время BMW M3 на Нордшляйфе. Неужели Audi S5 с такой чувствительной к кочкам АБС и на скользких шинах Bridgestone быстрее, чем М3? Ваши «восемь и десять» — это полный круг или «туристический» вариант без учета полуторакилометрового прямика от Детингер Хое до «зоопарка»?

— Без, — вежливо отрезал Глазер.

Вот вам и сцена на балконе. Лучше бы для глянцевого журнала про Ромео и Джульетту. Ведь не так уж и важно, за сколько Audi S5 делает круг по Нордшляйфе, — это, в конце концов, не спортивный снаряд, а лучший автомобиль Вальтера де Сильвы. Да и лично мне покладистое купе Audi A5 симпатичнее «трешки» — слишком острой, строгой и требовательной. Audi — это классный автомобиль для жизни. Для красивой жизни, еще не ставшей гламурной. Но нужно немного больше: мне необходимо чувствовать, как классные моторы Audi подкручивают наш замедляющийся шарик, а не просто перемещают в пространстве десятки тысяч немецких пенсионеров. Иначе зачем Audi честный полный привод?

Сзади «эска» отличается сдвоенными патрубками выпускной системы и декоративным диффузором — ради них бампер удлинили на один сантиметр	Багажник у Audi A5 чуть больше, чем у купе BMW третьей серии, — 455 л

Цена вопроса

Основываясь на уже объявленных европейских ценах, можно предположить, что в России Audi А5 с наиболее популярным у нас двигателем 3.2 будет стоить от $65000. Если наш прогноз подтвердится, то Audi A5 3.2 попадет прямиком в пустующую ценовую нишу между самым доступным купе BMW 325Ci и его топ-версией BMW 335Ci с 306-сильным турбомотором. Вдобавок российские покупатели Audi могут заказать и дефорсированную до 249 л.с. версию V6, так что им не придется платить чудовищные налоги за «лошадей». А осенью появится еще и «бюджетная» версия со 170-сильной «турбочетверкой» 1.8 TFSI...