Аудитория. Смотрим, как помог рестайлинг Audi A4 и S4

Audi А4 использует те же модули, что и другие автомобили марки с продольным расположением двигателя: двухрычажные подвески спереди, многорычажку сзади, где у обновлённой машине пересмотрены крепления рычагов и характеристики амортизаторов. Место гидравлического усилителя руля занял электромеханический с электромотором, концентрически расположенном на рейке. Такой уже используется на Audi A6/A7 и А5. Отказ от гидравлики экономит до 0,3 л/100 км, позволяет реализовать функцию самопарковки, а также повышает стабильность торможения на миксте. Для этого автомобиль компенсирует смещение в сторону покрытия с лучшим сцеплением при помощи микроподруливаниий. Электроусилитель завязан теперь и на систему lane assist, удерживающую машину в пределах своей полосы. В полноприводной трансмиссии сохранился асимметричный дифференциал Torsen, распределяющий тягу между осями в пропорции 40:60. У S4, как и у S5, — цилиндрический редуктор с коронными шестернями и активный задний дифференциал с управляемым вектором тяги, доступный для версий с моторами V6 в качестве опции.

Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6. Максимальная отдача (правая диаграмма) повысилась по сравнению с предыдущим турбомотором 1.8 на десять лошадиных сил, до 170, а вот прибавка в моменте куда более весома: 320 Н•м против 250 ранее. Шире стал и диапазон максимальной тяги. Новый турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,3 бара. Дефорсированная версия (диаграмма в центре) развивает 120 л.с. и 230 Н•м. Уменьшена масса головки блока цилиндров, а картер отлит из упрочнённого чугуна, что позволило уменьшить толщину стенок. В итоге «четвёрка» похудела на три с половиной килограмма — до 131,5 кг.

Масса двухлитрового дизеля с турбокомпрессором изменяемой геометрии без навесного оборудования не превышает 154 кг. Эта «четвёрка» с предельным давлением в топливной рампе 1800 бар используется на кроссовере Q3 и оснащена парой балансирных валов, а также системой start/stop. В формате А4 она может развивать 120, 136, 143, 163 или 177 л.с. Но в России будет продаваться лишь средняя по отдаче 143-сильная версия, для которой мы и приводим график внешней скоростной характеристики.

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем используется на самых разных моделях концерна Volkswagen. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см3 и углом развала блока цилиндров 90 градусов весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 тысяч об/мин. «Компрессор» с двумя интеркулерами установлен в развале блока. На Audi A4 устанавливается 272-сильная версия «шестёрки» (диаграмма в центре), на S4 — 333-сильная (правая диаграмма).

Дебют Audi в семейном классе в его нынешнем понимании состоялся в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были показаны купе и седан семейства с заводским индексом F103 под названием Audi 60. Рядная «четвёрка» 1.7, разработанная взамен устаревших двухтактных моторов, развивала 60 л.с., что и отражено в обозначении модели. На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.

Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длинной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара. Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110. «Восьмидесятку» сразу ждало признание и титул европейского Автомобиля года. Audi удалось опередить таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Через три года после дебюта внешность «восьмидесятки» подправили в стиле недавно вышедшей модели Audi 100. Тогда же в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.

Над внешностью Audi 80 второй генерации, появившейся в сентябре 1978-го, работал именитый итальянец Джорджетто Джуджаро. Основным типом кузова стал четырёхдверный седан. Двухдверка оставалась в производстве под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал исчез из линейки вовсе. Прежние четырёхцилиндровые бензиновые двигатели развивали ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный 54-сильный дизель 1.6. В 1981-м под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый мотор 1.9 (115 л.с.). Ещё через год объём топовой «пятёрки» вырос до 2144 см³, а отдача повысилась до 136 сил. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноимённом купе.

В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.

Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965 года не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat. Кузов варился из оцинкованной стали, моторы в зависимости от объёма (1,6–2,0 л) развивали от 70 до 137 сил. Дизель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 «лошадей» — с наддувом. Переднеприводные версии довольствовались скручивающейся балкой сзади.

Продвинутая версия Audi 90 держалась особняком. Три из пяти её версий были полноприводными со стойками McPherson по кругу. Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 оснащались современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов удлиннился, колёсная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Машины стали мощнее и экологичнее. Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а место на вершине гаммы заняли моторы V6 2.8 и 2.6. В зависимости от объёма они развивиали 174 и 150 «лошадей». Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавала 75 и 90 сил. Стало богаче оснащение. Фронтальные подушки безопасности предлагались за доплату с самого начала, а в 1994-м водительская попала в базовую комплектацию.

Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.

С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» начато производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и отмечаться на первой сотне всего через шесть секунд после старта. Любопытно, что первой скрипкой был грузопассажирский вариант, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.

Вместе с очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, сменился и индекс моделей. Теперь ингольштадские седаны и универсалы класса D стали именоваться Audi A4. От рядных «пятёрок» отказались. Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Таких было выпущено немногим более 30 тысяч экземпляров.

Audi А4 образца 2000 году — ещё один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему выдавала на одну силу больше ста, хотя благодаря трёхлитровому двигателю V6 (220 л.с.) вилка мощностей для гражданских модификаций впервые превысила двухсотсильный рубеж. Турбодизели остались прежними, хоть и прибавили «лошадок». Зато в гамме бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. В компанию к «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, которым комплектовались моторы малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на этот раз на три года позже основного состава. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. атмосферник разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обоих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Автомобиль, появившийся осенью 2004 года, правильнее назвать вторым рестайлингом. К дизайну приложил руку Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. Новые турбодизели common rail были не менее продуктивны, чем их бензиновые визави. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдувал 233 л.с. и 450 Нм, что обеспечивало седану c таким мотором разгон с места до 100 км/ч за 6,8 с (точь-в-точь как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и «максималку» 245 км/ч.

На вершине гаммы стояла 420-сильная модификация RS4, оснащённая атмосферной «восьмёркой» 4.2 c непосредственным впрыском. На спурт до первой сотни уходило всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который отдавал 60% момента задним колёсам.