Сгусток энергии / Тест-драйвы Audi (Ауди)

15 марта 2006 •

Хотя о каких классах может идти речь, когда ценник - за $100 000, а под капотом - упомянутое лошадиное поголовье. Такому автомобилю - прямая дорога в тесный мир покорителей высочайших скоростей, суперкаров. Туда, где транспортные средства оцениваются по тому, что они умеют делать на дороге.

Если бы меня спросили, чем в первую очередь очаровывает внешность RS4, я бы не задумываясь ответил: расширенными задними крыльями. Величественные арки и глубоко посаженные в них 19-дюймовые диски на эффектных сдвоенных спицах выглядят очень волнующе и, на мой взгляд, яснее прочих внешних данных говорят о силе и мощи этого дьявола в желтой униформе.

Как похорошел А4, превратившись в модификацию RS! Сколь солидной стала его поступь! Какое грозное целеустремленное выражение прибрело его лицо благодаря агрессивному бамперу! А эта песня, которую исполняет двигатель, когда играешь педалью газа… М-м-м... с ума сойти!

Многие мечтают о таком автомобиле. Но лишь единицы решаются сделать эту мечту былью. $112 000 - сумма сама по себе крупная, а отдать столько за "переделанную A4" - подобное расточительство может позволить себе только отъявленный автомобильный гурман, коих в нашей стране (да и во всем мире) немного.

В подкапотном пространстве RS4 - новейшая разработка мотористов ингольштадтской компании, V8 FSI, который также устанавливается на новый спорткар компании, - R8. Турбоидеология предыдущего поколения RS канула в Лету. Забавно, это произошло в тот момент, когда конкуренты из BMW сменили "атмосферный" подход к конструкции заряженных автомобилей малых классов на "турбированный". Компании словно поменялись местами! Может, это сговор? Пока рано думать об M3, но результат работы "четырех колец" заставляет предположить, что BMW придется очень и очень постараться, чтобы их автомобиль был не хуже RS4. А RS4 тем временем вплотную подобрался к M5.

Но вернемся к мотору. Удельная мощность 4,2-литрового агрегата составляет 100 л.с. на литр рабочего объема. Это означает, что двигатель имеет истинно гоночный характер, мотор надо крутить, чтобы ехать. Но это не истеричный V8 Ferrari, который раскрутки просто-таки требует. Немцы остались верны себе - 90% момента благодаря изменяемым фазам приходится на диапазон от 2250 до 7600 об/мин. Поэтому если сегодня вы не в настроении, можете смело втыкать шестую и "тошнить" себе в правом ряду. Но если настроение есть…

Обо всем этом я размышляю, сидя в плотных объятиях гоночного ковша. S6 и S8 могут только мечтать о таких креслах! Выраженная боковая поддержка бедер и туловища, поддержка плеч, обивка из кожи и классного синтетического материала. Плюс все необходимые электрорегулировки и возможность изменять степень боковой поддержки.

На центральной панели есть кнопка с литерой S. Нажмите ее и готовьтесь к выходу в другое измерение. Автомобиль заботливо прижмет боковые валики кресел к вашему телу еще на 30% сделает острее педаль акселератора, зажмет амортизаторы и откроет дополнительные заслонки в системе выпуска. Рука тем временем нервно поглаживает шарик великолепной "шестиступки", а нога пробует педаль сцепления. Самое время испытать эти 4,8 секунды до "сотни" и 16,6 секунды до 200 км/ч. Вы готовы к полету?

Кстати, отключать систему стабилизации пока не стоит, ибо она настроена на гоночный лад. Для начала отправим отдохнуть противобуксовочную ASR - чтобы не душила двигатель в быстрых поворотах.

На старт, внимание, марш! Выкручиваю мотор и стараюсь плавно, но быстро отпустить педаль сцепления. Не тут-то было - седан нервно дергается, двигатель на мгновение "проваливается"…Такой старт следует признать не просто неудачным, а позорным! Что ж, постараемся разобраться, в чем тут дело.

Несколько раз медленно отпускаю педаль сцепления и обнаруживаю, что свободный ход велик, а диск замыкается только в последней трети хода. Причем делает это достаточно резко. Отлично, пробуем еще раз. Теперь я заранее выбираю свободный ход, раскручиваю мотор и резко бросаю сцепление. Вмиг рассвирепевший автомобиль приседает на задние колеса и, как камень из пращи, срывается вперед. Стрелка взмывает по шкале тахометра, я увлеченно наблюдаю за тем, как она приближается к ограничителю.

После 3000 оборотов мотор выдает уверенную тягу, которая оборачивается бурным ускорением ближе к 6500 оборотам и сущим разгонным безумием в диапазоне от 6500 до 8250 об/мин. Дальше следует короткое нажатие педали сцепления - как раз на упомянутую треть ее хода. Изумительно четкий механизм КПП позволяет без задержек подоткнуть вторую, и машина еще неистовее несется вперед! Выкрутив в звон мотор на четвертой передаче, я искренне пожалел о том, что не нахожусь на взлетно-посадочной полосе аэродрома - пришла пора замедляться.

RS4 обладает потрясающей тормозной динамикой. Гигантские передние перфорированные "блины" мертвой хваткой сжимают 8-поршневые суппорты. Поэтому машина замедляется под стать ускорению. Полностью использовать этот потенциал еще надо научиться - даже при прохождении давно знакомых поворотов очень тяжело заставить себя начать тормозить на несколько метров позже выверенной точки. Зато освоив искусство торможения на RS4, можно развлекаться, пугая пассажиров. Даже если их предупредить, эффект в виде средней силы шока обеспечен. Кстати, дозировать замедление можно микронами. За такую точность благодарность выносится информативной педали. Между прочим, ни S6, ни S8 здесь не дотягивают до своего младшего (или все-таки старшего, но ростом поменьше?) брата.

В RS4 применена система активных амортизаторов с переменной жесткостью Dynamic Ride Control. В стандартном положении автомобиль обладает приемлемым комфортом, но жесткость и короткоходность подвески очевидна. Впрочем, большие колеса легко прокатываются по мелким изъянам, не передавая на кузов лишней информации. Зато на волнах, пусть и небольших, машина упруго подкидывает седоков.

Крены невелики, даже если подвеска распущена, ответы на действия рулем быстрые и очень четкие. Зажимая подвеску, водитель, естественно, поступается комфортом, однако оно того стоит - повадки RS4 приобретают законченную спортивную остроту и доставляют еще большее наслаждение.

А как поведет себя автомобиль в предельном вираже? Памятуя о неповоротливости моделей S-серии (в том числе S4 Avant, которую мы тестировали в прошлом году), я ждал чуда от новейшей RS4. Ведь это машина для искушенного водителя, поэтому не страшно, если повадки ее будут "опасны", если в вираже она будет будоражить кровь, а не банально плыть носом наружу, предупреждая сидящего за рулем, что тот зарвался и перебрал со скоростью.

Похоже, что инженеры Audi думали точно так же - они наделили седан-суперкар азартной управляемостью. Конечно, настройки ходовой части, рулевого управления, углы установки колес делают свое большое дело при движении по дуге. Но и заслуги полного привода quattro с несимметричным делением момента по осям стоит признать.

На заднюю ось приходится 60% тяги. Эта доля позволяет машине с уверенностью вкатываться в виражи любой крутизны. Недостаточная поворачиваемость сведена к минимуму. Помощь задней оси, которая доворачивает нос внутрь поворота, очевидна.

На RS4 спровоцировать занос проще простого. Вы можете сделать это с помощью банального ручника, или контрсмещением, или добавлением газа с доворотом руля. Автомобиль охотно встает боком в контролируемое скольжение.

RS4 - это честный спортивный снаряд, особенно если отключить систему стабилизации полностью. Но, как уже было сказано, даже в полуактивном состоянии она не мешает опытному водителю скользить, напоминая о себе легкими тормозными импульсами, когда ситуация близка к критической.

Удивительно, но жесткая подвеска, минимальные ходы амортизаторов и широченные колеса не приводят к потере курсовой устойчивости на трассе, даже если она разбита и имеет колейность. Машина держит траекторию, требуя минимальной работы рулем. Гидроусилитель настроен грамотно - в повороте баранку не закусывает, обратная связь сообразна скорости, на прямой околонулевое положение определяется безошибочно.

Три дня непрерывного прожигания бензина и масла сроднили с автомобилем настолько, что я начал подумывать о совместном бегстве за границу и поиске политического убежища где-нибудь в районе Нюрбургринга. Благо срок действия доверенности истекал только через десяток часов, а за это время долететь на RS4 до границы - плевое дело. Однако здравый смысл взял верх. Да, я влюбился, но любовь - вещь не вечная, хочется дождаться выступления его конкурентов. А еще оценить великолепный V8 в работе на Audi R8. Так что побег откладывается.

Цены и комплектации Audi RS4
В список стандартного оснащения входят система курсовой устойчивости ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), система экстренного торможения Brems Assistent, спортивная подвеска с изменяемой степенью демпфирования, передние и задние тормозные диски с перфорацией, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира с двухступенчатой системой активации, алюминиевые литые диски R18, спортивный кожаный руль и передние сиденья, карбоновые вставки в отделке салона, отделка потолка черной тканью, магнитола с CD-проигрывателем, бортовой компьютер, раздельный климат-контроль, биксеноновые фары, датчик давления в шинах. Стоимость машины в стандартном варианте составляет $119 089. Дополнительно можно выбрать колесные диски R19, цвет кузова и салона, а также элементы декора.

Источник: Motorru