Корпоратив. Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

Семейство A5 вполне успешно. С 2007 года по всему миру было продано более 330 тысяч купе, кабриолетов и хэтчбеков. У нас в стране «а-пятые» уверенно опережают BMW третьей серии в двухдверном формате с почти двукратным преимуществом по итогам прошлого года (об успехах мерседесовского С-купе пока рано говорить). Да и пятидверный Sportback, не имея прямых конкурентов, ежегодно находит более тысячи покупателей. Поэтому внешность лишь слегка подправили согласно обновлённым корпоративным стандартам. А интерьеру не потребовалось и этого. Самое серьёзное салонное новшество — контроллер MMI Navigation plus с меньшим количеством кнопок и с экраном более высокого разрешения.

Другое дело — вспомогательные электронные системы, без которых в современном мире уже никак. Вне зависимости от двигателя и типа кузова A5 оснащается по умолчанию системой start/stop, способной сэкономить до 0,3 л топлива на 100 км. Ещё столько же останется в баке благодаря переходу с гидроусилителя руля на электромеханику. Теперь если одновременно активировать адаптивный круиз-контроль и систему удержания в пределах своей полосы, то можно вообще забить на вождение. При наличии внятной разметки «пятёрка» двигается абсолютно автономно даже по извилистой дороге! Правда, всего пятнадцать секунд, затем, предупредительно пискнув, active line assist отключится. Но кто сказал, что автопилот в автомобиле — утопия?

Однако А5 приятно вести самому. Электромотор, установленный концентрически непосредственно на рейке, обеспечивает чистейшую связь с дорогой. Реакции на поворот руля быстрые, точные и... воздушные, что ли. «Пятёрка» рулится настолько естественно, что ты просто не замечаешь перехода от обычного движения к драйву. Только что дорога плавно струилась под колёсами, как вдруг отбойник расходится впритирку с бортом, пыль из-под колёс... Когда я успел добавить газу? Причём перевод системы drive select из комфортного режима в Auto и далее в Dynamic только утяжеляет руль и управляемость в целом. Машина теряет лёгкость и начинает упираться и на входе в вираж, и на самой дуге. И усилие на руле уже не кажется таким уж натуральным. Но можно крутануть шайбу MMI ещё дальше и в разделе индивидуальных настроек вернуть рулю былую лёгкость, сохранив спортивный градус для мотора и трансмиссии.

Двигателей у А5 четыре против пяти ранее. Бензиновый 2.0 TFSI (211 л.с.) и 240-сильный турбодизель V6 3.0 остались без изменений, а взамен атмосферной «шестёрки» 3.2 FSI (265 л.с.) теперь предлагается трёхлитровый мотор с приводным нагнетателем мощностью 272 л.с. Атмосферных версий у «пятёрки» не осталось. Особая гордость мотористов — 170-сильная модернизированная «четвёрка» 1.8 TFSI, вытеснившая сразу две близкие по отдаче модификации. Более производительный турбокомпрессор и сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива обеспечивают пиковые 320 Н•м крутящего момента уже с 1400 об/мин. Двигатель уверенно тянет, едва стрелка тахометра отчаливает из зоны холостых оборотов. Сказка, а не мотор!

В моих руках А5 1.8 TFSI Sportback с шестиступенчатой «механикой». Коробка классная! Ходы рычага не коротки, не длинны — оптимальны, избирательность и фиксация — образец чёткости для гражданских машин. Хэтч бодро берёт с места: вторая передача, третья — а дальше хоть сразу шестую. Эластичность наддувной «четвёрки» — на зависть моторам V6. Правда, под нагрузкой, когда под давлением до 200 бар работает общая топливная рампа, двигатель тарахтит так, что закрадываются сомнения, не прыгнул ли я впопыхах за руль версии, работающей на солярке? Зато прямо на третьей передаче можно неспешно перекатывать через «лежачих полицейских», пока тихо работают форсунки во впускном коллекторе, а затем как ни в чём не бывало ускоряться без лишних переключений. Единственное место, где бы я променял «ручку» на «автомат», — это автобан. При ускорении с высших передач проявляется малолитражная сущность четырёхцилиндрового мотора. Реакции на газ теряют остроту, уже привычным рокотом «четвёрка» просит передачу пониже.

Альтернатива — семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Гладко стелет в комфортных режимах и вытягивается в струнку, если перевести селектор в Sport. Незаметно опуститься с седьмой передачи на третью, удерживая мотор в зоне оптимальных оборотов, — плёвое дело. Достаточно в нужный момент коснуться подрулевой гашетки с клеймом «–» или коротко толкнуть рычаг правее — и взамен затянувшегося обгона получаешь мгновенное опережение, сопровождаемое задорным саундтреком. Особенно если под капотом — трёхлитровый «компрессорный» двигатель V6.

А вот A5 Cabriolet тяжеловат даже для такого мотора. Разгоняется будто с ленцой, и «робот» уже не кажется образцовым. Задержки на газ здесь заметны даже в «Спорте». Зато плавность хода — приятный сюрприз. Да, из-за менее жёсткого кузова на руле присутствуют вибрации, едва заметно дрожит и рамка ветрового стекла, но через мелкие и средние неровности «а-пятая» перекатывается округло. Преодолеть крупные ямы без ударов помогает энергоёмкая подвеска, и тут уже податливость кузова седокам на руку. Правда, характерные для нашей страны выбоины с острыми краями и торчащие наружу стальные термостыки мостов на испанских дорогах не встречаются...

На посошок прокатился на «заряженном» купе S5. У меня с этой бестией особые отношения, и дышу я к ней неровно. «Эска», правда, уже не та, что раньше. Вместо пламенного «атмосферника» V8 4.2 (354 л.с.) — форсированная до 333 сил «шестёрка» 3.0 TFSI c нагнетателем, как на обычных «пятёрках». По крутящему моменту — 440 Н•м — выходит то на то. А потерю в мощности отчасти компенсирует отказ от «механики» в пользу семиступенчатого «робота» с более коротким передаточным рядом. Само собой, тут тоже вместо Торсена цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. Плюс задний активный дифференциал в придачу. Тем не менее едет S5 примерно так же, как и прежде.

Любимые условия этого автомобиля — автобанные прямики и повороты средней крутизны. В очень уж закрученных виражах S5 по-прежнему выплывает к внешней обочине, хотя с более лёгким двигателем V6 этот эффект не так раздражает. Подвеска и раньше не отличалась излишней жёсткостью. А теперь, когда перед очередной связкой виражей спорт-купе, попав на волны асфальта, забилось в конвульсиях диагональной раскачки, мне стало как-то не по себе. Необходимо оттормозиться, а тут — танцы. Зато так проще в быту, скажут многие.

И то верно. Расход топлива у наддувной «эски» на 20% (!) ниже, разгон до 100 км/ч на две десятые быстрее (4,9 с против против прежних 5,1 с), а настройки подвески позволяют носиться даже по булыжной мостовой. И не забудьте про новую аранжировку сольной партии мотора. С плотной серединой, глубоким низом и модным отстрелом выпуска между куплетами передач. Идеально выстроенная студийная запись. Хотя мне живой звук прежней V-образной «восьмёрки» всё же милее.

В общем, плановое обновление семейства A5/S5, с одной стороны, прошло в русле максимальной унификации. Если бы не сильно модернизированная «турбочетвёрка» 1.8 c её лексусовской системой комбинированного впрыска, было бы совсем скучно. С другой — такой подход позволил сохранить цены примерно на прежнем уровне. Например, в Европе версия Audi A5 2.0 TFSI будет стоить всего на 200 евро дороже предшественницы. Российских цен пока не объявили, но пообещали, что их рост не превысит нескольких тысяч рублей. На этот раз я всё же проверил: пальцы крестиком никто за спиной не держал.

Паспортные данные

Audi A5 Sportback	1.8 TFSI	2.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TDI Quattro S tronic	S5
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/4	5/4	5/4	5/4	5/4
Длина, мм	4712	4712	4712	4712	4718
Ширина, мм	1854	1854	1854	1854	1854
Высота, мм	1391	1391	1391	1391	1382
Колёсная база, мм	2810	2810	2810	2810	2810
Колея передняя/задняя, мм	1590/1575	1590/1575	1590/1575	1590/1575	1588/1575
Снаряжённая масса, кг	1565	1690	н.д	1770	1820
Полная масса, кг	2020	2165	н.д.	2245	2275
Объём багажника, л	480–980	480–980	480–980	480–980	480–980
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	16	16	24	24	24
Рабочий объём, см³	1798	1984	2995	2967	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	170/3800–6200	211/4300–6000	272/4780–6500	245/4000–4500	333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	320/1400–3700	350/1500–4200	400/2500–4780	500/1400–3250	440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая
Привод	передний	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/50R17	225/50R17	225/50R17	225/50R17	245/40R18
Дорожный просвет, мм	120	120	120	120	110
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	230	241	250	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,2	6,6	6,0	5,9	5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,5	8,8	н.д.	6,8	10,7
— загородный цикл	4,9	5,8	н.д.	5,1	6,6
— смешанный цикл	5,8	7,0	8,1	5,7	8,1
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	63	61	61	61	61
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	дизтопливо	АИ-95

Техника

История

За кадром