Преследуем седан Audi S3 на двухдверке Audi A3 Cabriolet

Странное дело. Когда я отправлялся в Ниццу на презентацию парочки Audi S3 Limousine/ Audi A3 Cabriolet, мне было совершенно ясно, кто в этой связке номер один, а кто, так сказать, гарнир. Конечно же, «заряженный» трёхобъёмник с 300-сильным мотором и полным приводом! Но так случилось, что именно открытая модификация «трёшки» осела в моей памяти яркими ездовыми моментами. А вот знакомство с S3 особых откровений не принесло. Теперь обо всём подробнее…

Фронтальной частью A3 Cabriolet повторяет выпущенные ранее хэтчбек и седан. Добавить индивидуальности двухдверке призван пакет S Line (на фото).

«Никогда! — для убедительности руководитель проекта A3 Cabriolet Штефан Ширмбек скрещивает руки. — Никогда у кабриолета Audi A3 не будет жёсткого верха — только брезент!» Мы сидим в ресторане монакского отеля. Из динамиков льётся лёгкая музыка, вокруг суетятся учтивые официанты, однако к своей тарелке увлечённый диалогом Штефан даже не притронулся. «Понимаешь, — объясняет он, — наши клиенты желают видеть кабриолет даже при неподходящих погодных условиях, когда верх автомобиля поднят. Такое возможно только с лёгкой брезентовой крышей. К тому же мы объявили войну лишнему весу, и с этой позиции хардтоп перечеркнул бы все наши усилия».

Стационарные дуги безопасности уступили место подпружиненным штырям, которые в заряженном состоянии удерживаются магнитными замками. Это решение позволило сохранить элегантность открытого кузова.

Открытая «трёшка», несмотря на увеличившиеся размеры (+183 мм), на 60 кг легче предшественницы. Основную экономию обеспечило использование в конструкции кузова высокопрочной стали горячей формовки, но и алюминиевых деталей тут хватает. Из «крылатого металла» выполнены капот и передний подрамник, который на полтора килограмма легче стального. На 2,4 кг удалось снизить вес блока цилиндров, а поворотные кулаки передней подвески позволили сэкономить сразу 9,2 кг на двоих. Однако механизм с выстреливающими при опрокидывании штырями за задними сиденьями, напротив, весит больше прежних стационарных дуг безопасности. Ширмбек говорит, что они сознательно пошли на эту жертву ради чистоты силуэта открытой машины.

Для трансформации мягкого верха в одно из стационарных положений требуется 18 секунд. Управляющую клавишу при этом необходимо удерживать нажатой. Сложить / разложить крышу можно и на ходу, при условии, что скорость автомобиля не превышает 50 км/ч. Это на 20 км/ч быстрее, чем у кабриолета прошлого поколения.

Выглядит A3 Cabriolet действительно здорово: ни прибавить, ни отнять! Причём это в полной мере касается и закрытой машины. Пытаюсь представить, как смотрелась бы «трёшка», будь у неё складной жёсткий верх… Нет, прав Ширмбек — только брезент! Механизм складного верха с пятислойным брезентовым покрытием для немцев изготавливает финская фирма Valmet. Вся конструкция весит 50 кг, а на трансформацию крыши требуется 18 секунд. Это, кстати, не рекорд. У прежнего кабриолета А3 на это уходило около одиннадцати. Но если раньше расправить «капюшон» можно было до скорости 30 км/ч, то теперь предел лимитатора повышен до пятидесяти.

Кабриолетные особенности открытой «трёшки»: красочная анимация в комбинации приборов, сопровождающая процесс трансформации крыши, и кнопка активации «воздушного шарфа». В остальном рабочее место водителя не изменилось.

Двигателей на первых порах будет четыре. Бензиновые TFSI 1,4 л (125 л.с. и 140 л.с.) и 1,8 л (180 л.с.). А также пара дизельных объёмом 1,6 л (110 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Коробки передач — либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» S tronic с тем же количеством ступеней. Но у преселективной трансмиссии наиболее мощной бензиновой версии на одну передачу больше. А привод? Передний или полный! Да-да, впервые в истории у открытых «трёшек» появится полноприводная трансмиссия quattro! Штефан Ширмбек говорит, что проходимость тут ни при чём, хотя тот, кто окажется на кабриолете А3, например, в Альпах, вторую ведущую ось непременно оценит. Основная причина полноприводной кабриолетореволюции — повышение ездовых возможностей автомобиля на твёрдых покрытиях. Ведь у открытой «трёшки» в скором времени тоже появится S-версия с 300-сильным мотором!

Даже базовые кресла обеспечивают отличную фиксацию водителя в поворотах и оборудованы дефлекторами системы «воздушный шарф». Задние места рассчитаны на двоих. Однако насладиться поездкой на открытом авто пассажиры галёрки смогут лишь при условии, что те, кто восседает спереди, немного потеснятся, сдвинув свои кресла вперёд. Демонтаж ветрозащитного экрана на тестовых машинах был осложнён несовершенным механизмом фиксации. На товарных «трёшках» крепление экрана будет несколько иным. Сам экран при ненадобности складывается в три приёма и убирается в багажник. Однако специального места хранения для него не предусмотрено. Складные спинки задних сидений немного расширяют возможности кабриолета при перевозке грузов.

Откидная пластиковая шторка предохраняет багаж от контактов с каркасом мягкого верха. При опущенной шторке объём багажника составляет 287 л, а 320 л — без ограничительной ширмы. Это на 60 л больше, чем у предшественника.

Но пока меня ждёт самый мощный седан S3. По технике трёхобъёмник повторяет «заряженный» хэтчбек. Здесь тот же двигатель — 2.0 TFSI (300 л.с.) и те же коробки передач: шестиступенчатые «механика» или «робот» S tronic. Но седан на 242 мм длиннее хэтчбека, на 19 мм шире и на 50 кг тяжелее. Развесовка? Улучшилась, но всего на 1% — 59/41. А вот в практичности седан прибавил куда существеннее. Колёсная база растянута на 35 мм (2631 мм). Это, конечно, не обещает задним пассажирам лимузинного простора, но, по крайней мере, теперь они не будут чувствовать себя лишними. Плюс 425 л в багажном отсеке. Это ровно на сто литров больше, чем у хэтчбека.

Красный кант на деталях интерьера, алюминиевые вставки и шильдики S3 на руле и комбинации приборов. От обычного седана «эска» отличается лишь детальками.

Передние кресла с ярко выраженным профилем на деле оказались не такими уж строгими, что, впрочем, лишь повышает их удобство при повседневной эксплуатации. Места сзади меньше не стало, хотя каркасы передних кресел кажутся более массивными, чем у обычного седана А3. То же самое можно сказать про багажник: те же 465 литров.

Не успел толком тронуться с места, как моя левая нога споткнулась о длинноходную педаль сцепления (еду на версии с механической коробкой). Правда, момент смыкания дисков чувствуется неплохо, но необходимость работать ногой с большой амплитудой провоцирует ошибки при смене передач: чуть раньше встал на газ, и уже поджигаешь сцепление. Впрочем, сама «переключалка» по чёткости едва ли уступает оружейному затвору, а тяга 300-сильного мотора такова, что на шестой можно уверенно ускоряться с 60 км/ч. Менять передачи часто нет никакой нужды!

Даже с 50-килограммовой прибавкой в весе, но с более оптимальной развесовкой по осям седан S3 на десятку быстрее хэтчбека в разгоне до первой трёхзначной отметки — 5,3 с для версии с «механикой» и 4,9 для «роботизированной» модификации. Максималка всей S-линейки ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Едет «эс-третья» мощно, точно, но, в общем-то, предсказуемо… Я уже знаю, что если не увлекаться перещёлкиванием режимных настроек, то рулевое управление седана останется прозрачным и информативным. А если выбрать режим Dynamic, то на смену прозрачности придёт искусственная тяжесть, которая лишь помешает получению дорожной информации. Благо Audi позволяет задавать индивидуальные настройки для каждого компонента в отдельности. Но, по правде говоря, разница между режимами на уровне нюансов. В любом из них автомобиль остаётся собранным, острым и… жёстким. В общем-то, это тоже было ожидаемо, ведь и у обычного седана А3 подвеска не отличается особым комфортом. Вот и «эс-третья», пока движешься на ней по городу, не слишком утомляет. Автомобиль плотно перекатывает через «лежачих полицейских» и упруго отбивает редкие дефекты покрытия. Пока всё в рамках жанра. Но мы-то едем в горы!

Крены кузова минимальны, реакции на поворот руля молниеносны, и даже если ты поленился перейти на передачу ниже, запас тяги остаётся достаточным для мощного ускорения. Однако на кочковатом асфальте темп движения задаёт не тяговитая «турбочетвёрка», а короткоходная подвеска.

Местные серпантины, входящие в зачёт ралли Монте-Карло, поначалу, конечно, кружат голову. К ровному асфальту «эс-третья» прилипает, словно присоска. Но чем выше над уровнем моря, тем волнистее становится асфальт. И в таких условиях Audi S3 явно не в своей тарелке. В поворотах с неровным покрытием автомобиль стряхивает с намеченной траектории, но как только шины нащупают ровную поверхность, вновь появляется надёжный зацеп. В результате за быструю езду по таким дорогам водитель расплачивается болтанкой, постоянными нагрузками, действующими на тело, а также необходимостью мгновенной корректировки траектории. Спина мокрая, колени болят от непрерывного контакта с деталями обивки салона, а удовольствия от покорения знаменитых серпантинов — на пять евроцентов. Сравнив Audi S3 с бетонной плитой (это определение в полной мере отображает как плюсы, так и минусы «эски»), пересаживаюсь за руль кабриолета.

Если не лезть высоко в горы, то 140 сил открытой «а-третьей» вполне хватает. Недостаток мощности компенсируется тяговитостью турбомотора и удачным подбором передаточных чисел механической трансмиссии. Но двигатель 1.8 л (180 л.с.) для тяжёлой машины предпочтительнее. Тут есть и тяга, и мощь, а также шансы полнее раскрыть возможности великолепного шасси.

Гарнир, говорите?! Те же места, где езда на «эс-третьей» из-за постоянных подбросов превращалась в борьбу, A3 Cabriolet проезжал, не поперхнувшись. Мягкой подвеске вполне по силам обеспечить контакт колёс с дорогой. В принципе водитель может вообще не обращать внимания на неровности: даже при попадании колеса в крупную яму сила удара рассеивается в деталях подвески и податливом кузове. А мириться придётся разве что с менее плотным характером обработки неровностей и небольшой раскачкой кормы на участках с просаженным асфальтом.

Конечно, по чистой скорости кабриолету со 140-сильным двигателем и механической трансмиссией трудно соперничать с мощным седаном, но по передаче динамических нюансов он — словно букет свежих цветов супротив гербария. Вот в тесной шпильке загруженные передние колёса наполняют руль чистейшей обратной связью, будто нет между ними никаких электронных посредников. Вот в вершине поворота поскользнулась в коротком сносе передняя ось... и спустя миг ты уже чувствуешь, как начинает соскальзывать задняя многорычажка, выравнивая баланс управляемости до нейтрального. А вот ты уже осмелел и бросаешь машину в вираж резким выпадом руля, минуя переходные процессы. Вот так нужно проходить повороты на кабриолете: в сносе всех четырёх колёс!

Неспешно вести A3 Cabriolet вдоль морского побережья — одно удовольствие! Быстро мчаться — другое! В крутых поворотах кузов открытой машины будто подыгрывает водителю. Плавное нарастание боковых нагрузок снижает риск ошибок и делает характер управляемости предсказуемым. Водитель всегда чувствует начало скольжений, а также степень их критичности.

Когда я говорю Штефану Ширмбеку, насколько скуп на обратную связь с водителем седан S3 и насколько щедр A3 Cabriolet, тот просто расплывается от удовольствия. «Конечно, так и должно быть! Ведь как ни увеличивай жёсткость кузова открытой машины, она всё равно останется более податливой в сравнении с тем же седаном. И готовый к диалогу водитель это непременно почувствует». Я почувствовал! Причём даже не обязательно прикладывать руку к кромке передней стойки для проверки жёсткости кузова. Рулевая колонка кабриолета даёт об этом более полное представление. Она не то чтобы «живая», но некая свобода здесь определённо есть. Причём у модификации 1,4 л вибрации рулевой колонки выше, чем у 180-сильной «а-третьей». Ширмбек уверяет, что кузова всех модификаций идентичны: всё дело в более тяжёлом силовом агрегате.

Увеличившиеся размеры кузова с одновременным снижением массы автомобиля, появление полноприводных модификаций и подготовка к производству «горячей» версии S3 Cabrio… Перемены, произошедшие в линейке открытых «а-третьих», инженеры Audi выражают всего парой слов — квантовый прыжок!

А ещё Ширмбек признался, что кабриолеты, привезённые в Монако, — из предсерийной партии: «Двигатели и настройки ходовой части уже утверждены, но мы кое-что меняем по мелочи. Так, у серийных машин будет более простой и надёжный фиксатор ветрозащитного экрана». Ну прямо в точку! Ведь, снимая этот самый экран второпях, я умудрился сломать один из его пластиковых направляющих. А без сетчатого барьера путешествовать на «а-третьей» ой как некомфортно. Потоки воздуха захлёстывают салон на умеренных скоростях даже при поднятых окнах. И «воздушный шарф», который наконец-то появился у машины нынешнего поколения, не слишком помогает. Работает он шумно и дует слишком навязчиво даже при минимальных оборотах вентилятора. Пришлось, подавив лёгкий приступ клаустрофобии, закрывать крышу. Но теперь-то я знаю, что даже с накинутым поверх «капюшоном» в Audi A3 безошибочно угадывается Cabriolet. Брезент, только брезент!

Паспортные данные

Техника

Более чем на 50% кузов кабриолета состоит из упрочнённой стали. Лонжероны, пороги, усилители днища и часть задних боковин выполнены из высокопрочной стали. А трансмиссионный тоннель, часть моторного щита и днища в задней части кузова — из сверхвысокопрочного сплава. Эти инновации позволили снизить массу кузова кабриолета на 37 кг. Но алюминиевые здесь только капот и передний брус безопасности, в то время как у Audi, отмеченных литерой S, из «крылатого металла» формуют ещё и передние «крылья».

Конструкция подвесок открытых «трёшек» традиционна: McPherson спереди, многорычажная схема сзади. Однако у шасси кабриолета есть свои особенности. Это V-образные растяжки спереди и сзади, связывающие подвески и кузов, а также уменьшённый ход задней многорычажки. Мера вынужденная, иначе шторки амортизаторов упирались бы в кожух за задними сиденьями, куда прячется складная крыша. Кроме того, в задних подвесках полноприводных версий есть отдельный подрамник, на котором крепится редуктор.

Двигатель 1.4 TFSI установлен в подкапотном пространстве под 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм. Кроме того, ЕА211 получил блок цилиндров с интегрированным в него выпускным коллектором. Агрегат скинул 21 кг и теперь весит 107 кг. Снижение на 15 кг дал алюминиевый блок вместо стального, ещё 1,8 кг сэкономил турбокомпрессор новой конструкции. Оптимизированная система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 200 бар, а смесь впрыскивается в цилиндры форсунками с пятью отверстиями по три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанные перепускной клапан и интеркулер. Потери на трение снижены на 20%. Кроме того, это первый четырёхцилиндровый агрегат, способный при малых нагрузках отключать половину цилиндров. Переходные процессы занимают от 13 до 36 миллисекунд при условии, что скорость движения не ниже 30 и не выше 130 км/ч.

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа, — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективнее и позволяет немного сэкономить топливо. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

Седан Audi S3 построен на модульной платформе MQB (на фото хэтчбек S3). Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником, опорными подшипниками, рычагами и поворотными кулаками. Сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. Передняя ось сдвинута вперёд на 42 мм, а двухлитровый мотор наклонён назад на 12 градусов. Пружины и активные амортизаторы (наполнены магнитореологической жидкостью) с учётом 50-килограммовой прибавки по весу относительно хэтчбека S3 стали чуть жёстче.

С предыдущей двухлитровой «четвёркой» эту роднит только рабочий объём — 1984 см