Реабилитация. Audi TT - c «магнитной» подвеской или без?

15 ноября 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Александр ДИВАКОВ, Павел КАРИН, фото Михаила КРЮКОВА

«Лишенный дополнительной опоры в виде руля, пассажир подскакивает так, что лучше бы ему ездить в шлеме — удары о крышу могут обернуться сотрясением мозга. А водителю неплохо бы надеть корсет: гасить жуткие толчки приходится брюшной полостью со всем ее содержимым. Долго не протянешь. Не хватало спортивности? Так получите! Нет, братцы, это уже отдает не спортивностью, а мазохизмом». Это цитата из нашего летнего теста спортивных купе (см. АР №16, 2006), а речь идет о новейшей Audi TT: как только под колесами оказывалась более или менее заметная выбоинка или волна, складывалось впечатление, что подвески нет вовсе, как на карте. Для нас это стало неприятным сюрпризом. Но удивились и в Ингольштадте! Сразу после выхода в свет статья «Искушение» была переведена на немецкий и отправлена в штаб-квартиру Audi. Реакция последовала незамедлительно: немцы связались с российским представительством и потребовали переправить «скандальный» автомобиль в Германию для «разбора полетов». Машину начали готовить к отправке — и вдруг выясняется... что между витками пружин были так называемые технологические проставки, не допускающие излишнего сжатия подвески во время транспортировки! Дилеры должны были извлечь их по ходу предпродажной подготовки, но не извлекли, забыли… Немая сцена. Занавес.

Ивот перед нами — сразу два купе Audi TT: с обычной подвеской, как в упомянутом тесте, и с «опционной» Magnetic Ride. Но главное, что оба автомобиля — без технологических проставок. Проверили.

Накануне теста нам, словно участникам ралли Монте-Карло, пришлось играть в «шинную рулетку»: выпал первый снег — растает ли? Решили попросить представителей Audi переобуть оба автомобиля в зимние нешипованные шины и… Не угадали! Дороги полигона встретили нас сухим асфальтом. Чтобы исключить влияние «разношинницы» (на одной из машин стояли шины Bridgestone, на другой — Dunlop), по ходу теста мы устроили пару пит-стопов для «обмена колесами», зато все «зачетные» заезды были проведены на одних и тех же шинах — Dunlop Winter Sport 255/50 R17.

Кнопка выбора режимов подвески Magnetic Ride — слева от рычага коробки передач

Управляемость? В прошлый раз, даже с технологическими проставками, автомобиль приятно удивил нас высокими предельными возможностями. На «лосином тесте», имитирующем объезд внезапно возникшего препятствия, предельная скорость «тэтэшки» была лишь чуть ниже рекордной скорости Porsche: 82,6 км/ч против 83,2 км/ч. А в целом управляемость Audi TT мы признали пусть и не спортивной, но очень надежной и понятной. А что сейчас?

Даже при активной езде разница между подвеской с системой Magnetic Ride и обычной невелика. В «спортивном» режиме подвески Magnetic Ride (он включается клавишей на центральном тоннеле) наполненные магнито-реологической жидкостью амортизаторы заметно снижают крены, а реакции становятся чуть острее и точнее. Волны покрытия не вызывают диагональной раскачки и траекторных отклонений. Но и в обычном, «комфортном» режиме автомобиль не страдает двойственностью реакций или раскачкой, хотя на команды водителя откликается с меньшим рвением.

Audi TT с «простыми» амортизаторами уступает «намагниченной» сестренке в собранности: автомобиль не столь четко откликается на повороты руля, чуть острее реагирует на неровности покрытия, а диагональная раскачка в поворотах уже заставляет машину «гулять» по траектории. Но все равно управляемость на очень высоком уровне — все понятно, надежно и просто! А результат «лосиного теста» и вовсе удивил: выполнить маневр на Audi ТТ с обычной подвеской удалось на скорости 78 км/ч. И это на зимних шинах! Благодаря удачному балансу уводов передних и задних шин автомобиль идет по траектории четко, без скольжений, и так вплоть до предельных скоростей.


Купе с подвеской Magnetic Ride вне зависимости от выбранного режима работы амортизаторов на «лосином тесте» оказывается чуть медленнее ТТ с обычной подвеской

Любопытно, что купе с «магнитными» амортизаторами в «комфортном» режиме демпфирования начинало скользить раньше, а постепенно прогрессирующий снос уводил машину с траектории. При возврате же на свою полосу это приводило к глубоким заносам, с которыми ни водитель, ни ESP совладать уже не могли. В итоге предельная скорость при выполнении «лосиного теста» — всего 75,9 км/ч. Когда же «магнитные» амортизаторы были переключены в «спортивный» режим, купе чуть дольше сохраняло курсовую устойчивость, и потолок скорости оказался чуть выше — 76,7 км/ч.

Выходит, что с точки зрения управляемости преимущества амортизаторов Magnetic Ride над обычными — чисто «ощущенческие». Но в целом за управляемость мы ставим столь же высокую оценку, как и в ходе сравнительного теста, — 90 баллов из 100.

И, наконец, камень преткновения — плавность хода.

«Спортивный» режим работы подвески Magnetic Ride отображается на панели приборов

Понятно, что глупо сравнивать Audi ТТ с проставками и без: небо и земля. Разница же между электронноуправляемой подвеской и обычной хоть и менее заметна, но есть. Приятнее всего ехать на купе с «магнитными» амортизаторами, работающими в «комфортном» режиме. Даже на неважном шоссе система Magnetic Ride успешно «скругляет» неровности, прекрасно демпфирует волны и лишь изредка допускает вибрации неподрессоренных масс и покачивания с боку на бок. А после 120 км/ч кажется, что дорога выравнивается. Толчки от волн становятся неприятными лишь после 160 км/ч.

Но в режиме Sport «магнитные» амортизаторы передают в салон уже все трещинки, шовчики и выбоинки, острее реагируют на волны. Комфорта заметно меньше, причем на любой скорости.

Audi TT с обычными амортизаторами едет чуть жестче, чем позволяет система Magnetic Ride в «комфортном» режиме (ощутимы мелкие неровности), и чуть плавнее, чем в «спортивном». Но важно, что вне зависимости от «наполнителя» амортизаторов комфорт остается на весьма достойном уровне. И если задним числом перенести наши оценки «беспроставочных» машин в летний тест, то по плавности хода Audi, скорее всего, окажется на лидирующих позициях — впереди купе BMW Z4 и Porsche Cayman S и на одном уровне с Ниссаном 350Z. Но, учитывая разные шины и условия испытаний, такое «путешествие во времени», конечно же, не претендует на корректность. С уверенностью можно утверждать лишь то, что с точки зрения плавности хода Audi TT реабилитирована полностью. Естественно, при качественной предпродажной подготовке, включающей изъятие из пружин технологических проставок…


По ощущениям купе с обычными амортизаторами управляется чуть менее собранно, чем ТТ в «спортивном» режиме «магнитной» подвески. Но курсовую устойчивость сохраняет чуть дольше

Стоит ли доплачивать $1950 за систему Magnetic Ride? На наш взгляд, эта опция интересна в двух случаях — если вам все же недостает комфорта обычной подвески или не хватает ощущения спортивности. Причем именно ощущения — быстрее, как показали наши заезды, с амортизаторами Magnetic Ride не помчишь.


Сила тока

В основе системы Magnetic Ride — обычный однотрубный амортизатор. Но заполнен он не обычным маслом, а так называемой магнито-реологической жидкостью — тоже маслом, но с магнитными частицами размером от трех до десяти микрон со специальным покрытием, препятствующим их слипанию друг с другом. Эти частицы занимают около трети объема жидкости. В поршень амортизатора встроен электромагнит, ток в котором плавно изменяется контроллером (провода идут внутри штока). Под действием магнитного поля, создаваемого катушкой, частицы выстраиваются «по струнке», увеличивая вязкость масла в зоне отверстий поршня. Поскольку степень демпфирования определяется лишь силой тока, привычных клапанов в «магнитном» амортизаторе нет. Из-за этого он работает тише: поток проходящего через каналы в поршне масла ламинарный, а не «взъерошенный» турбулентный, как в традиционных амортизаторах.

Быстродействие системы Magnetic Ride выше, чем у регулируемых амортизаторов с дополнительными электромагнитными клапанами (так, например, устроены амортизаторы Monroe на Volvo S60R): время реакции — 1 мс против 10 мс, а затраты мощности невелики — менее 20 Вт на каждый амортизатор. Причем, в отличие от амортизаторов Monroe, где пропускная способность электромагнитного клапана меняется ступенчато, в системе Magnetic Ride вязкость жидкости изменяется непрерывно — в зависимости от хода подвесок, скорости вращения колес, положения рулевого колеса и даже температуры самого масла. А «базовых» режима два — «спортивный» и «комфортный». Разработчики справились с проблемой перегрева и абразивного износа узлов и уверяют, что ресурс амортизаторов Magnetic Ride — не менее 300 тысяч км, хотя «отдельной» гарантии на них нет.


Амортизаторы, Жюль Верн и Рабинович

Амортизаторы с магнито-реологической жидкостью впервые были применены на автомобилях в 1998 году, причем не в подвеске колес, а для «подпора» водительского кресла на американских грузовиках. А в подвеске такие амортизаторы были впервые использованы на концепт-каре Cadillac Imaj, показанном в 2000 году на Женевском автосалоне. Спустя два года ими уже оснащались серийные автомобили — например, Cadillac Seville STS. Амортизаторы для Кадиллаков, как и для новой Audi TT, разработала фирма Delphi (один из крупнейших поставщиков компонентов для концерна General Motors) совместно с американской корпорацией Lord, которая владеет почти половиной американских патентов, связанных с магнито-реологической жидкостью.

Любопытно, что первые эксперименты с этой жидкостью в 40-х годах прошлого века провел Яков Аронович Рабинович. Он родился в 1910 году в Харькове, вскоре оказался в Сибири, затем в Китае и наконец в США, где и раскрылся его изобретательский талант: на счету Рабиновича, или, как его звали в Америке, Джейкоба Рабиноу, около 300 патентов! Сам изобретатель говорил, что на его решение стать инженером повлияли детские впечатления от работы оборудования на обувной фабрике отца и книги Жюля Верна.

Рабинович начал карьеру в 1938 году в Национальном бюро стандартов США (ныне — институт NIST), дослужился там до начальника подразделения «электромеханической артиллерии», а в 1954-м решил открыть свое дело. В 1968 году он основал компанию RABCO по выпуску тангенциальных тонармов собственной разработки (аудиофилы со стажем помнят проигрыватели виниловых пластинок с такими звукоснимателями). Спустя несколько лет фирму RABCO купила компания Harman-Kardon, а Рабинович вернулся в «патентный» институт NIST, где и работал до самой смерти. Умер он в 1999 году.

Среди изобретений Рабиновича — дисковый накопитель для компьютера (прадедушка нынешних винчестеров), магнито-порошковое сцепление (им, например, оснащался вариатор ECVT хэтчбека Subaru Justy 1987 года) и, конечно, магнито-реологическая жидкость, которая применяется даже для гашения вибраций зданий в сейсмоопасных районах. Кстати, за последние годы цена одного литра такой жидкости снизилась в десять раз — с $600 до $60.

Источник: АвтоРЕВЮ