Софт, хард и спорт. Audi S3

1 сентября 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

| Павел КАРИН | Фото автора и фирмы Audi

Mечта! Размеченное конусами поле мюнхенского аэродрома, Audi S3 — и никаких ограничений! После полутора часов легких и не очень скольжений я направился к разработчикам автомобиля: «Что изменилось в машине?» Отвечают, что главное — это софт, программы управления электроусилителя руля, электрогидравлической муфты Haldex в приводе задних колес и системы стабилизации. Конечно, не обошлось и без харда, то есть «железа», но самым частым было слово «софт». На мой взгляд, оно отлично описывает и характер машины, ведь одно из значений английского слова «soft» — «мягкий».

Audi S3 — это самая мощная (265 л.с.) и самая быстрая «трешка» Audi. Но не самая дорогая: на вершине гаммы — Audi A3 с двигателем 3.2 V6 (250 л.с.), причем в пару к этому мотору можно заказать либо механическую коробку передач, либо «робот» DSG. У покупателей Audi S3 такого выбора нет: только «механика»! Ибо спорт есть спорт. Или софт есть софт?

О спортивных автомобилях нередко услышишь: на нем, мол, невозможно ездить медленно. Так вот, на Audi S3 можно запросто ехать с черепашьей скоростью! Но можно и нестись сломя голову.

Первое, что наводит на мысль об «универсальности», — это легкое сцепление: у злых спортивных машин такого обычно не бывает. А здесь — легкое и неудобное. У педали слишком длинный ход (следствие увеличенного плеча), отчего даже после смыкания дисков приходится задирать ногу.

Внешняя скоростная характеристика двигателя Audi S3
Двигатель 2.0 TFSI для S3: усиленные поршни, шатуны и блок цилиндров, увеличенный турбокомпрессор. Головка блока стала легче, давление наддува поднялось с 0,9 до 1,2 атм. По сравнению с исходным вариантом мотора 2.0 TFSI (200 л.с.) мощность выросла на 65 л.с., крутящий момент — на 70 Нм

Если ехать «вполпедали», буковка S, будь то Soft или Sport, ничем о себе не напоминает: плавность хода лишь чуть хуже, чем у обычной «трешки», реакции на поворот руля лишены нарочитой остроты, не подначивает и звук мотора. Но если топнуть...

В отличие от сцепления, реакции на газ что надо: нажал — и сразу ощутил. Как мотор дошел до 3500 об/мин, то ощутил сильнее — очень убедительный подхват! А уж после 4800 об/мин под разбойничий посвист турбины стрелка тахометра мигом долетает до ограничителя! Передачи включаются коротко и ясно, уверенно продолжая начатое дело. Судя по паспортным данным, разгон до сотни занимает 5,7 с (это более чем на секунду быстрее прежней S3), но оценить порыв не успеваешь — что там сотня, когда рукой подать до двухсот!

Своей динамикой автомобиль обязан самой мощной версии турбомотора 2.0 TFSI: 265 л.с. (до этого в лидерах была его 220-сильная модификация для Audi A4 DTM Edition). Но дело не только в софте и увеличении давления наддува с 0,9 до 1,2 атм, но и в «харде». Здесь усиленные блок цилиндров, поршни и шатуны, более легкая головка блока, увеличенные турбокомпрессор и интеркулер. В итоге полка крутящего момента пусть и стала поуже, чем на исходной 200-сильной версии мотора 2.0 TFSI, зато поднялась выше: было 280 Нм, а стало 350 Нм. Высокое соотношение отдача/масса (265 л.с./152 кг) не оставило атмосферным двигателям никаких шансов на место под капотом S3. Но почему тогда инженеры Audi не взяли за основу «дважды наддутый», но более легкий двигатель Twincharger (1,4 л, 170 л.с.) от «подогретого» хэтчбека Golf GT?

— О, это отличный мотор! — улыбнулся Вольфганг Уль, один из инженеров, работавших над силовым агрегатом S3. Но пусть лучше Volkswagen берет наши моторы, как было с двигателем 2.0 TFSI для Гольфа GTI, а не мы его. К тому же улучшать свое дешевле и приятнее, чем чужое.

Руль со скошенной нижней кромкой и великолепные «анатомические» кресла quattro GmbH — за доплату Алюминиевые корпуса зеркал — отличительная черта спортивных Audi
Стандартные кресла красивы и вполне удобны, но спортивные «ковши» — лучше

Внутренняя конкуренция в действии! А внешняя? Почему, например, сильно переработанный мотор TFSI сохранил прежнюю схему непосредственного впрыска с боковым расположением форсунок, в то время как фирмы BMW и Mercedes посчитали ее неэффективной и на новых двигателях расположили форсунки строго по центру камеры сгорания?

— Ну, это как настроить, — ухмыляется Уль. — Мы уверены в будущем нынешней концепции впрыска FSI и в других не нуждаемся.

Да уж, и во сне не привидится, чтобы кто-то из подтянутых немецких инженеров произнес что-нибудь типа: «Знаешь, мы с этим мотором облажались по полной программе и теперь вот гадаем, у кого бы из конкурентов слямзить что-нибудь получше. Не подскажешь?» Помнится, что, когда двигатели FSI еще работали на обедненной смеси (сейчас все они «стехиометрические»), специалисты Audi тоже ни в чем не нуждались. Впрочем, какие претензии — мотор-то отличный!

А управляемость? Естественно, «ездовая» настройка хэтчбека велась на Нюрбургринге — без этого нынче не обходятся даже минивэны. По словам Ханса-Мартина Гасса, инженера из отдела доводки шасси, именно заездам по Северной петле было уделено основное внимание, а на езду по обычным дорогам пришлась лишь треть испытаний. Очень интересно. Тем более что управляемость Audi S3 предыдущей версии восторга не вызвала: в большинстве ситуаций муфта Haldex блокировалась не полностью, отчего в «силовом скольжении» автомобиль излишне активно вываливался передними колесами за пределы траектории. А порой по воле электронных «мозгов» реакции менялись и вовсе непредсказуемо. Теперь, говорят, «мозги», то есть софт, машине вправили. И чего добились?

«По аэродрому, по аэродрому...» Скоростная «змейка» — моя любимая забава! «Загрузка передка, поворот, тяга…» Вспоминая уроки Евгения Васина, начинаю вкатываться. Крены минимальные, реакции точные, по-кошачьи мягкие. С ростом скорости «выставляю» машину все раньше, руль стараюсь поворачивать как можно меньше. Вот уже «кончается» вторая передача, а это около 100 км/ч… Конечно, не все было так радужно: несколько раз я ошибался и спрямлял траекторию газом. И вот что отметил: стоит «выставить» машину чуть сильнее и увеличить подачу топлива, как сразу ощущается помощь задней оси: буксуя четырьмя колесами, можно прописать всю дугу, что раньше было сделать крайне трудно. Кроме того, хэтчбек приятно ввинчивается в поворот под сброс газа, с высокой точностью «угловой» дозировки. Жаль, руль «пустоват»: с ростом скорости он хоть и наливается усилием, но не покидает ощущение, что теперь ты размешиваешь уже не обезжиренную, а нормальную сметану.

Поначалу я ездил с отключенной ESP, а потом убедился, что быстрой и безошибочной езде система стабилизации не мешает и даже пытается помогать. Как и на Гольфе GTI, она подтормаживает разгруженное переднее колесо и пусть грубовато, но вполне уместно имитирует блокировку переднего дифференциала. А вот если при включенной системе тебе нужно очень быстро вращать руль на большие углы, то электроусилитель руля начинает «подкусывать». Софт? Хард? Но не Спорт.

Характерные отличия Audi S3 от обычных Audi A3 quattro
К тормозам — никаких претензий

Audi S3 — это удачный компромисс между спортивностью и комфортом: с одной стороны — плавность реакций, с другой — точность. Принципиальных изменений подвеска не претерпела: спереди стойки McPherson с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками (взамен стальных), сзади — многорычажка. Автомобиль присел на 25 мм, передние сайлент-блоки стали жестче, а задние не изменились. «Ужесточились» пружины и амортизаторы. Причем если амортизаторы для обычных Audi А3 поставляются фирмами Monroe и Sachs, то для S3 концерн VAG их делает самостоятельно. А почему для хэтчбека S3 не предлагается электронноуправляемых амортизаторов Magnetic Ride, знакомых нам по новому купе TT?

— Потому что в случае с S3 нам не нужно угождать всем и сразу, — говорит Гасс, имея в виду возможность работы «магнитной» подвески в разных режимах. — Хэтчбек S3 — это все-таки более «узконаправленный» автомобиль, чем ТТ.

Жаль, не удалось расспросить инженеров про подвеску ТТ, не лучшим образом проявившую себя во время нашего недавнего теста (см. АР №16, 2006), — говорят, доводкой ТТ занималась другая команда испытателей…

Основными конкурентами Audi S3 немцы называют BMW 130i (265 л.с.) и Volkswagen Golf R32 (250 л.с.), а еще — Subaru Impreza WRX. Но с Subaru, по-моему, они погорячились — там приоритеты между спортивностью и комфортом расставлены совсем иначе. А вот навязать борьбу быстрой «единичке» BMW можно: мощный мотор, конкурентоспособная цена и, в отличие от BMW, полный привод. В Германии за Audi S3 просят от 35150 евро — это на 2500 евро дороже, чем BMW 130i и Volkswagen Golf R32. Вдобавок к уже установленному «в базе» «гоночному» аксессуару в виде лэп-таймера можно заказать складные ковшеобразные кресла (стандартные тоже неплохи, но эти — великолепны!) и руль со скошенной нижней частью (на любителя).

Audi S3 будет выпускаться исключительно в трехдверном исполнении. «Слишком узкая ниша, — объясняют маркетологи, — а нам нужно точно попасть в нашего покупателя». Обобщенный портрет этого покупателя таков: мужчина 38 лет с довольно высоким доходом, который желает иметь богато оснащенный компактный спортивный автомобиль на каждый день. Много у нас таких? 38-летних — хоть отбавляй! Богатых меньше, но тоже завались. А вот желающих купить дорогой компактный хэтчбек... Из 32 тысяч покупателей хэтчбеков Audi S3 первого поколения (1999—2003) оказалось всего десять россиян. А за один только 1999 год было продано вдвое больше автомобилей Subaru Impreza Turbo.

Каковы виды на Россию сейчас?

Многое будет зависеть от цены, а она еще не определена. Приходится гадать. Если в Германии Audi S3 стоит чуть дешевле полноприводной версии A3 с двигателем 3.2 V6, которая у нас предлагается за 45255 евро, то… Дороговато выходит. Впрочем, даже тем, кому цена не помеха, все равно придется подождать до следующего года: немцы опасаются за качество питания форсированного двигателя 2.0 TFSI нашим «девяносто восьмым» бензином — и собирают пробы.

Audi S3 (данные производителя)
Тип кузова 3-дверный хэтчбек
Коэффициент лобового сопротивления/площадь миделя, м² 0,33/2,13
Число мест 5
Длина, мм 4214
Ширина, мм 1765
Высота, мм 1399
Колесная база, мм 2578
Колея спереди/сзади, мм 1522/1506
Объем багажника, л 281
Снаряженная масса, кг 1530
Полная масса, кг 2090
Двигатель  
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1984
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/92,8
Степень сжатия 9,8:1
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 265/195/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/2500—5000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа  
I 3,36
II 2,09
III 1,47
IV 1,09
V 1,1
VI 0,91
задний ход 3,99
главная передача 4,24/3,27*
Привод полный, с электрогидравлической муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, с диаметром дисков 345 мм
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, с диаметром дисков 310 мм
Шины 225/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 250**
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,7
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 12,4
загородный цикл 7,2
смешанный цикл 9,1
Емкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-98
* 4,24 — передаточное отношение главной передачи для I—IV передач, 3,27 — для V, VI и задней передачи
** Ограничена электроникой

 

Источник: АвтоРЕВЮ