Наводим шорох в тихом Мюнхене за рулём «заряженных» Audi

20 апреля 2013 •  Прокомментировать тестдрайв

Заказы на трёхдверку Audi S3 в России начнут принимать во второй половине весны 2013 года, а живые машины появятся летом (пятидверка — осенью). Стартовая цена не озвучена, но она едва ли будет меньше 1,7 млн рублей. А в Германии «эс-третья» уже продаётся и оценивается в 38 900 или 39 800 евро в зависимости от типа кузова (хэтчбек с тремя или пятью дверями).


Ливень, заливший автобан под Мюнхеном, должен был стать чем-то большим, нежели просто тоннами воды с небес. Это могло быть красивым совпадением моего настроения и настроения погоды. Тест-драйв закончился, рёв выпускных систем в ушах стих, а тело потихоньку начало забывать перегрузки в объятиях спортивных кресел. И вроде бы должен я погрустнеть, и даже тучи сгустились в знак солидарности... Но на душе спокойно, буднично. Будто бы и не был я за рулём «заряженных» автомобилей, у которых на двоих аж 860 сил, словно полчаса назад не мчались мы с коллегой со скоростью 260 км/ч. Как так? И почему нет принципиальной разницы в ощущениях между S3 и RS6?

 

Для «заряженного» хэтчбека Audi S3 выглядит простовато. Лишь четыре выпускных патрубка намекают на то, что здесь не всё так просто.

На презентации представители Audi назвали 2013-й годом моделей от quattro GmbH — на рынок выйдут Audi S3, Audi RS Q3, Audi RS6 Avant, Audi RS7 Sportback. Каждое имя — вполне себе событие даже в масштабах концерна Volkswagen. У некоторых из них уже есть своя история и армия поклонников. Но, похоже, сердце самих создателей едва ли бьётся при произношении этих названий — уж слишком спокойны они в своём повествовании. Эх, сюда бы артистичного и яркого Стефана Винкельмана, но он уже рассказывает публике о предельно эмоциональных машинах, о Lamborghini. Но речи немецких руководителей только разожгли в нас интерес к Audi S3 и RS6.

 

Неудобный, но эффектный руль, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги и размеченный до 300 км/ч спидометр — отличия от стандартной «а-третьей». К качеству отделки и сборки не подкопается даже Джереми Кларксон.

 

Начальное оснащение включает семь подушек безопасности, систему стабилизации, двухзонный климат-контроль, ксеноновые фары, комбинированную обивку кресел кожей и алькантарой, систему Audi drive select. За доплату — активный круиз-контроль, электронноуправляемые амортизаторы, мультимедийный комплекс с навигацией, камерой заднего вида и жёстким диском, аудиосистема Bang & Olufsen с 14 динамиками, самопарковщик. И, конечно же, клиент может заказать целую россыпь электронных помощников — превентивные системы безопасности, технологии слежения за мёртвыми зонами, разметкой, системы удержания автомобиля в пределах полосы.

Впереди короткий маршрут, минут на 30. Поэтому начали с малого, да ещё с неактуального для россиян — с 300-сильного хэтчбека Audi S3 с шестиступенчатой «механикой». У нас таких версий не будет — только с роботизированной коробкой передач S tronic. Если не топить как ужаленный, разницы с обычной «а-третьей» с пакетом S line почти нет. Педаль сцепления столь же легка и длинноходна, но информативности ей не хватает. Передачи включаются легко, чётко, но о какой-то повышенной точности, какой могут похвастаться многие «горячие» хэтчбеки, речи нет. И подвеска великолепно сбалансирована: крены скромные, раскачки кузова нет, а неровности отрабатываются плотно, без грубой тряски и ударов.

 

Базовые спортивные кресла (ковши с интегрированными подголовниками — за доплату) передних пассажиров только радуют — в поворотах держат отлично, спину в дороге не напрягают. Но задним седокам придётся мириться с их массивными спинками — ноги упираются в жёсткую тыльную сторону. На галёрке мешает также высокий центральный тоннель и низковатый потолок. Без острой необходимости сзади лучше не ездить.

Мотор потрясающий! Уже до 2000 об/мин он выдаёт максимальные 380 Н•м тяги, которые широким плато простираются до 5500 об/мин. А с этой отметки и до 6200 об/мин идёт пик мощности в 300 сил. То есть наддувная «четвёрка» мощно везёт почти во всём рабочем диапазоне — только успевай менять передачи, поглядывая на сбесившуюся стрелку тахометра. Разгон до сотни — за 5,2 с. В городе можно спокойно обойтись первыми тремя ступенями, а эластичность такова, что на шестой передаче автомобиль живо ускоряется уже с 50 км/ч. Но лучше всего «эс-третью» выгуливать на скоростном немецком шоссе. Скорость 100 км/ч? 150? 200? Не суть — в любом случае трёхдверка ведёт себя непоколебимо, надёжно, легко ускоряясь к ограниченным электроникой 250 км/ч.

 

Поведение Audi S3 словно выверено по учебникам. Водитель прекрасно чувствует автомобиль, дорогу, нюансы поведения в самых разных ситуациях, но кому из вас было весело читать учебники? Всё настроено так, чтобы владелец, не дай бог, не убился, чтобы ошибки сходили ему с рук. А мехатронное шасси лучше настроить под себя — мы с коллегой «зажимали» подвеску, но усилие на руле снижали до уровня Auto. В режиме Dynamic обод слишком тяжёлый во всех условиях движения, что сбивает с толку.

По извилистым дорожкам в стороне от автобанов мы ездили уже на Audi S3 с «роботом» S tronic. С ним время спурта до сотни сокращается до 4,8 с. Более того, версия с автоматизированной коробкой передач быстрее аналога с «механикой» в любых ситуациях. И по ощущениям — между ними если не пропасть, то большой зазор уж точно. Как же быстро S tronic делает свою работу — щёлк, щёлк, щёлк — и ты уже нарвался на самый большой штраф в своей жизни. Никаких заминок при смене диапазонов, почти моментальный переход на пониженные ступени в режиме S, грубоватые переключения при разгоне в пол... А этот басовитый, богатый на детали звук! Он ещё громче, ещё сочнее на машине с «роботом».

 

В рамках отведённого времени и маршрута «эска» выпивала не больше 14 л бензина на 100 км, но и ездили мы чаще всего размеренно и по шоссе.

 

У хэтчбека добротная шумоизоляция, а главный источник шума — выпускная система. Низкочастотные звуки наполняют салон, даже если едешь спокойно. При монотонном передвижении это утомляет.

Инженеры занизили шасси на 25 мм, установили менее податливые пружины и электронноуправляемые амортизаторы, не меняя геометрии подвески. Рулевое управление с электромеханическим усилителем — перенастроенное, чуть обострённое. Итог закономерен. На команды водителя рулём хот-хэтч отзывается быстро, однозначно, но не резко, кажется, что траекторию можно выбрать с точностью до миллиметра. Устойчивость в виражах — колоссальная! Кажется, не существует таких боковых сил, которые могут спихнуть полноприводную машину с дуги. Но когда это всё-таки происходит, трёхдверка плавно скользит мордой наружу. Всё правильно. Слишком правильно.

 

В поворотах держак такой, что скорее водитель уберёт ногу с педали газа, чем универсал поплывёт с траектории. И так легко пятидверке RS6 Avant даётся всё это — железобетонный характер! А понервничать придётся только в один момент — когда тяжёлый автомобиль на мгновение упирается перед входом на изгиб дороги.

А вот в Audi RS6 Avant дьявольщина есть! По крайней мере, когда из овальных патрубков вырывается оглушительный рёв, прерывающийся громкими хлопками и выстрелами, сомнений не остаётся: в недрах алюминиево-стального кузова таится нечто дикое, пугающее и влекущее одновременно. И 560-сильное. Каждый раз, когда водитель нажимает на педаль газа, это ощущение только усиливается — пятидверка так стремительно прыгает вперёд, что аж дух захватывает. Ещё! Хочется ещё! И не зря все маршруты проложены так, чтобы захватить несколько десятков километров по автобанам, — для них-то и создавался RS6 Avant. Разгонная полоса, мощный толчок в спину и окружающий пейзаж в режиме motion blur — стрелка спидометра бежит по блюдцу циферблата так рьяно, будто «эр-эске» неведомо сопротивление воздушных масс.

 

Новая «эр-эс-шестая» длиннее и шире предшественника, слабее его (560 против 580 сил), но при этом легче на 100 кг и на 50 Н•м тяговитее. Скорее всего, поэтому катапультирование до сотни у новинки занимает 3,9 с вместо 4,6 с у машины прошлого поколения.

 

В недрах овальных насадок можно разглядеть по два выпускных патрубка. В базовой комплектации доступны кованые диски с шинами размерностью 275/35 R20, а в качестве опции есть более крупные колёса с шинами размерностью 285/30 R21.

Но на загородных дорогах, которые лихо вьются перед твоими глазами, меня накрыло дежавю. Час назад я здесь уже был, хотя еду тут впервые. И стёрлась глобальная разница между Audi S3 и Audi RS6. Дорожные повадки, мощность и информативность тормозов, реакции на руль и умение плотно проезжать немногочисленные ямы и трещины — в этом «эр-эс-шестая» до удивления похожа на «эс-третью». Универсал тоже фантастически цепок и монументален в быстрых поворотах, быстро реагирует на движение рулём, а его кузов так же мало припадает на бок и отлично гасит волны асфальта.

 

Знакомый интерьер украшен спортивной атрибутикой (подпиленный по хорде руль, металлические накладки на педалях) и надписями RS6 повсюду. Глаз режет лишь одна деталь — грубая нашлёпка за козырьком приборов, в которой спрятался проектор информации на лобовое стекло. Удобную посадку сможет подобрать человек любой комплекции — диапазоны регулировок руля и кресел дарят свободу в выборе.

 

Чем только ни оснащается Audi RS6 Avant! Тут вам и камеры кругового обзора, и адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, и мультимедийная система, показывающая 3D-изображения, и жёсткий диск на 60 Гб. Меломанам можно посоветовать 1200-ваттную «музыку» Bang & Olufsen с 15 динамиками — играет чисто, с вниманием к мелочам, но не хватает насыщенности на низких частотах.

 

Передние сиденья и эффективны, и эффектны. Сзади места седокам хватает над головой и перед коленями, но из-за массивного центрального тоннеля третьему пассажиру не позавидуешь. Особенность «эр-эс-шестой» — обитатели галёрки отчётливо слышат выпускную систему и ощущают вибрации от неё на диване.

И пусть система постоянного полного привода переводит на заднюю ось 60% тяги в обычных условиях, о заднеприводных повадках и говорить нечего — характер Аванта определяет недостаточная поворачиваемость. Усугубляется всё немалой снаряжённой массой — похудевший на 100 кг автомобиль весит 1935 кг. Если не брать в расчёт динамику, то отличия RS6 Avant на уровне чувств заключаются в плавности хода подвески, особенно в режиме Dynamic. В нём «эр-эска» беспощадно жёсткая, выматывающая и водителя, и пассажира. Ярче всего это проявляется при проезде коротких волн покрытия — тряска такая, что хочется пойти пешком или пересесть в метро. У «эс-третьей» даже в спортивном режиме амортизаторов подвеска не стремится вас избить до полусмерти.

 

Продажи в Европе и России начнутся во второй половине 2013 года. Российских цен пока нет, но в Германии RS6 Avant стоит от 107 900 евро. К слову, седан BMW M5 (560 л.с.) стоит там же 103 300 евро, а универсал Mercedes E 63 AMG 4Matic (557) — 109 599 евро.

 

После таких ракурсов люди и влюбляются в универсалы, особенно в такие, как Audi RS6 Avant. Он элегантен и монументален одновременно, строг в общем и безумен в деталях.

«Зажигалки» Audi S3 и RS6 Avant объединяют не только четыре кольца на решётке радиатора. Это очень динамичные автомобили, универсальные, сбалансированные, не заставляющие владельца плясать под их дудку. Хочется ехать быстро? Пожалуйста! Никуда не спешишь? Да не вопрос! И покупателей найдётся уйма. Но не могу не отметить важных нюансов. В Audi S3 не хватает чего-то исключительного, wow-эффекта. Без него в «эс-третьей» мало жизни. Вот RS6 Avant эффектен, в особенности на прямой. Но оставаться таким же на извилистых дорогах мешает большая масса и безопасная настройка шасси и полного привода. А главное — у RS6 Avant проблема с самоопределением. Для чего этот автомобиль? Для трека он тяжёл, для семьи — прожорлив и жестковат. Кайфовать от продольных перегрузок? Да негде, кроме автобанов, их достичь! А вдруг просто хочется такой и всё? Пожалуй, это наиболее весомый аргумент.

 

Паспортные данные


МодельAudi S3Audi RS6
Кузов
Тип кузовахэтчбекуниверсал
Число дверей/мест3/55/5
Длина, мм42544979
Ширина, мм17771936
Высота, мм14351461
Колёсная база, мм25962915
Колея передняя/задняя, мм1535/15111662/1663
Снаряжённая масса, кг14151935
Полная масса, кг19752585
Объём багажника, л325–1060565–1680
Двигатель
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд8, V-образно
Число клапанов1632
Рабочий объём, см³19843993
Макс. мощность, л.с./об/мин300/5500–6200560/5700–6600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/1800–5500700/1750–5500
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная шестиступенчатаяавтоматическая восьмиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/40 R18275/35 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч250250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,83,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,813,9
— загородный цикл5,97,5
— смешанный цикл6,99,8
Норма токсичностиЕвро-6Евро-5
Ёмкость топливного бака, л5565
ТопливоАИ-98АИ-95–98

 

Техника

 

В общей сложности создатели облегчили модель на 60 кг. На 26% конструкция кузова состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. Оптимизация пространственной конструкции снизила массу кузова на 28 кг. Капот, передние крылья и подрамник передней подвески отныне сделаны из алюминия, что в сочетании с облегчённым мотором позволило сбросить 22 кг. Профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего.

 

 

 

Хэтчбек Audi S3 новой генерации построен на модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником, опорными подшипниками, рычагами и поворотными кулаками. Сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. Передняя ось по сравнению с предшественником сдвинута вперёд на 42 мм, а двухлитровый мотор наклонён назад на 12 градусов. Пружины и активные амортизаторы (наполнены магнитореологической жидкостью) стали чуть жёстче, но характеристики их таковы, что можно без труда ездить на «эс-третьей» каждый день.

 

С предыдущей двухлитровой «четвёркой» эту роднит только рабочий объём — 1984 см

Источник: DRIVE.ru





Ауди S3 2012
Ауди S3 2012
3-х дверный хэтчбек

отзывы: 0

Ауди RS6 Avant 2013
Ауди RS6 Avant 2013
универсал

Калькулятор валют3 510 819 грн

отзывы: 0