Кощей Бессмертный. Учимся красиво стареть у хот-хэтча Audi RS3 Sportback

25 марта 2011 •  Прокомментировать тестдрайв

Чтобы впечатление от Audi RS3 получилось полным, нужен весь набор предлагаемой для машины атрибутики. Яркий цвет кузова, чтобы были заметны посеребрённые декоративные вставки, броская отделка салона, чтобы хоть чуть двинулось вперёд время, тонкие спортивные ковши с прорезями под многоточечные ремни — и непременно с красными спинками, чтобы слепило задних пассажиров! Без подобного набора RS3 — просто очень быстрая «трёшка» Sportback, которой, между прочим, семь лет в обед.

Я не шучу. Почти семь лет назад, летом 2004-го, я точно так же фотографировал пятидверку A3 Sportback, стоящую на краю бассейна одной из пафосных гостиниц в Монако. Кажется, броски по альпийским предгорьям на обычном Спортбеке 2.0 TFSI доставляли не меньше удовольствия. Даже больше — мы были моложе. Семь лет! Любой автомобиль в таком возрасте считается не просто пенсионером — долгожителем. Почти бессмертным. А RS3 — это заявка ещё на несколько сезонов конвейерной жизни. До тех пор пока собственной пятидверной модификацией не обзаведётся новая «трёшка», выхода которой мы ждём только в следующем году.
Поскольку уже доброе десятилетие в дизайне Audi не происходит заметных изменений, гармоничный силуэт маленького универсальчика до сих пор актуален. Личико после череды подтяжек кое-как сохраняет привлекательность. Вдобавок кузов тут опущен на 25 мм (как у стандартного Спортбека S-line), а заводское ателье quattro GmbH добавило от себя эффектные 19-дюймовые колёса, чернёные выхлопные патрубки и стандартный набор аэродинамической мишуры. Нестареющий Sportback — словно Микки-Маус, фигурку которого стали делать не из каучука, а из углепластика, а вместо пищалки в грудь вживили генератор речи.
Говорят, появление RS3 было предопределено успехом купе TT RS. Но очевидно, что готовили эти две соплатформенные машины скопом, хотя и запустили порознь: у них один 340-сильный пятицилиндровый турбомотор, одна трансмиссия с семиступенчатой «преселективкой» и муфтой Haldex четвёртого поколения. Звучит многообещающе, согласитесь. Триста сорок «лошадей» в полноприводном хэтчбеке гольф-класса массой чуть более полутора тонн. Причём «лошадей» титулованных: «турбопятёрка» Audi стала «Двигателем года 2010» в своей категории.
  • Приборы — с характерным для S- и RS-моделей рубленым шрифтом, а в меню бортового компьютера появился лэп-таймер. Спидометр размечен с акцентом на европейские ограничения и с отметкой «100» в зените шкалы.
  • До сих пор спинки в цвет кузова были прерогативой автомобилей Porsche и стоили несусветных денег. Ждём прайс-лист на RS3. Коленкам упираться в такие неудобно.
  • Клавиша S обостряет привод акселератора и открывает дополнительный канал в глушителе. Разница более заметна по второму параметру. Система стабилизации деактивируется в два приёма: при коротком нажатии клавиши ESP расширяет свободный динамический коридор, при длительном — отрубается полностью.
  • Температура в салоне по-прежнему регулируется двумя крупными подпружиненными рукоятками на низко расположенном блоке. А переключать передачи в ручном режиме приходится по неспортивному алгоритму, против вектора ускорения. За доплату предлагаются подрулевые лепестки.
Какое значение из паспортных данных RS3 ни озвучь — в банке моей памяти сразу загорается контрольная лампочка. Такую же мощность, например, выдаёт турбомотор Mitsubishi Evo при умеренном тюнинге. Как забыть его нервную дрожь на холостых оборотах! А набор 100 км/ч за 4,6 с... Господи, да у меня перехватывает дыхание от мысли о разгоне «шестисотого» Мерседеса S-класса с двигателем V12 Biturbo. Но живьём RS3 зажигает какие-то другие огни. Белые флуоресцентные трубки. Вибрация силового агрегата остаётся деликатной и на холостую, и тогда, когда при старте в две педали стрелка тахометра зависает на отметке 4000 об/мин. Бросаю тормоз, мокрые сцепления замыкаются без удара. Ускорение при всей своей силе остаётся плавным. Как свет на съёмочной площадке — очень яркий, но рассеянный.
Отклик на акселератор быстр, но RS3 не может похвастать ни вот-прямо-тебе-идеальной зависимостью ускорения от перемещения педали, ни мотоциклетной приёмистостью. Задержка минимальна, но мы имеем дело с наддувным мотором, и компрессору с 64-миллиметровой крыльчаткой требуется время, чтобы накачать предельные 1,2 атмосферы во впускной коллектор. Зато после 3000 об/мин сила RS3 кажется неисчерпаемой. А какой звук! Если вы вдруг не сможете дозвониться знакомому владельцу RS3, он либо носится с открытыми окнами по Лефортовскому тоннелю, либо уже в больнице, ибо долго там не покатаешься.
Для любителей сделать погромче на центральной консоли есть S-кнопка, по команде которой открывается дополнительный канал глушителя. Это приближает на пугающую дистанцию канонаду микровзрывов, бушующих в цилиндрах в специфической последовательности (1-2-4-5-3). Характерный «нечётный» рокот щедро газируется шипением впускной системы, всасывающей по 335 литров воздуха в секунду. Под полным дросселем RS превращается в звуковой ёршик, отшелушивая сажу со стен и потолков тёмных путепроводов.
Объём багажника тут 302 л, а со сложенными спинками — чуть больше кубометра. Sportback гораздо практичнее, чем TT RS, и так же быстр. И тут тоже нет запаски.
При ускорении преселективная коробка лучше «механики» во всех отношениях, но, когда надо осадить, любит перестраховаться. Эй, если я хочу первую передачу на подходе к медленному повороту — дай мне её! Посчитай все угловые скорости, сделай перегазовку, подними обороты куда тебе там надо, чтобы синхронизировать валы, — но включи чёртову первую передачу. Мне не нравится десять раз дергать руль за минусовое ушко и всё равно томиться на второй после апекса. Не надо говорить мне «нет». Почему система не может просто запомнить, что у неё просили первую, и включить её хотя бы тогда, когда скорость позволит. Так делает управляющая электроника многих «автоматов».
Что касается шасси, то RS3 — это Audi S3 c более жёсткими амортизаторами. Подвеску зажали не только из имиджевых R-соображений, но и чтобы компенсировать возросшую массу двигателя. Двухлитровая «турбочетвёрка» у S3 весила 152 кг, а этот пятицилиндровый мотор — 183. Машина вышла тряской. Пусть без дешёвой шарабанистости, но по российским меркам слишком придирчивой к дефектам полотна. Клапаны стоек неохотно пропускают демпфирующую жидкость и при быстром, и при медленном сжатии, и оттого всё, что плохо лежит, свободно перемещается по салону. Мне пришлось поездить сзади — не в Porsche подвеску настраивали, как когда-то.
«Турбопятёрка» выдаёт 450 Н•м тяги в очень широком диапазоне, что заставляет управляемые колёса работать в очень жёстком режиме. Износ передних специально адаптированных для RS3 шин Continental ContiSportContact 5P здорово ухудшает и без того неидеальную управляемость, а назад их уже не перекинешь — их размерность 255/30 R19.
Новая выпускная система потребовала переделки заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Хороший, казалось бы, повод перенастроить многорычажку и снизить недостаточную поворачиваемость, логичную для машины с типично переднеприводной развесовкой 60:40. Но вертлявость не в характере Audi. Угловую жёсткость конструкции менять не стали. В качестве компромиссной меры были выбраны более узкие задние шины 225/35 R19. Они должны цепляться чуть хуже, чем передние 235/35 R19, позволяя машине охотнее вставать на дугу. Но чтобы заставить даже тестовую машину с ещё более широкими 255-миллиметровыми шинами спереди довернуться в крутом повороте под сброс газа, нужно смонтировать на заднюю ось две докатки.
По усилию на руле RS3 выгодно отличается от гражданских моделей Audi: баранка тяжелее, чем это сейчас принято у «колец». Для такой машины привод мог бы быть острее.
Управляется RS3 именно так, как ждёшь от Audi. Никаких резких выпадов, реакции быстры, но плавны. Под тягой хэтч сползает в вираже к внешней бровке — муфта Haldeх не в состоянии передать назад больше половины момента, пока держит передок. Даже на видео, снятом на зимнем полигоне в Канаде, видно, что RS3 большую часть времени движется в скольжении с колёсами, повёрнутыми внутрь. Для большинства потребителей это и есть оптимальная настройка, оберегающая от ошибок за рулём мощного хот-хэтча. Но человеку, подготовленному с «эр-эской»... обыкновенно.
Специальных спортивных приёмов управления Audi не понимает. Стоит притормозить левой ногой при нажатом газе, чтобы подправить «недостаточный» автомобиль в повороте, — как сразу пропадает тяга. Зато инженеры концерна Volkswagen гордятся тем, что их автомобили никогда не могли бы оказаться в центре скандала из-за залипающих акселераторов и самопроизвольного ускорения, как это случилось с Тойотами. Потому что исполнительный сигнал тормозной системы у немецких машин всегда в приоритете относительно сигнала, идущего к электронноуправляемому дросселю.
Фаска на легкосплавных дисках за доплату может быть покрыта красной эмалью, а аэродинамические элементы акцентируются «серебрянкой». В Европе за всё просят 1000 евро. Выхлопные патрубки могут отличаться обычным или чёрным хромированием.
Составные тормозные диски с алюминиевой центральной частью и чугунными перфорированными роторами хорошо противостоят нагреву. После нескольких часов в горах никакой вибрации. Но у педали на тестовых машинах слишком большой ход — сдалась гидравлика? Слабое звено — колодки, которые спекаются и кряхтят в объятиях четырёхпоршневых алюминиевых суппортов. Возможно, это организаторы тест-драйва предпочли более мягкий спортивный состав для жёстких журналистских экспериментов. Так что об особенностях реальной эксплуатации нам поведают смелые соотечественники, которым уже объявлена начальная цена RS3 — 2 350 000 рублей.
Европейские города со спортивным имиджем — идеальная площадка для RS3. В этой машине, как в Монако, плотная жилая застройка соседствует с формульными поребриками.
О! Тот, кто ищет приключений, безусловно, в рамках данного бюджета найдёт массу способов пощекотать себе нервы и удовлетворить драйверские амбиции. Но взгляните на мир наивными карими глазами владельца Audi S3, которому надоело ворочать «механикой». Прикажете ему пересесть с Audi на Golf R, который вроде начинают продавать? Или поставьте себя на место мальчика, который утром внёс предоплату за TT RS, а вечером нашёл в ведре тест на беременность с двумя полосками. Между прочим, у девчонки, бросившей его туда, нет за душой ничего крупнее Mini...
Хэтчбек RS3 выпускается на венгерском заводе Audi вместе с купе и родстером TT, а также кабриолетом A3.
Если вы вдруг не заметили, былое разнообразие «горячих» машин в гольф-классе сошло на нет. От Мазды 3 MPS остались лишь болезненные воспоминания, Focus RS уже не продаётся, Megane RS ещё не продаётся. В чём актуальному семейному клерку выезжать на смотровую зимой? В BMW «айнер» M Coupe? Ой, даже не знаю, что сказать: мы больше читаем рекламы BMW, чем тест-драйвов. Impreza ещё в почёте, но WRX STI с «автоматом» — это ж курам на смех. А интерьер Audi даже десятилетней давности всё равно лучше, чем у любого из «японцев». Так неужели же пока в Ингольштадте не найдут то яйцо, в котором смерть Кощеева, и не пересадят его очередному Микки-Маусу, ничего практичнее и быстрее в этом типоразмере нам ни за какие деньги не светит?
Паспортные данные
Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI S tronic quattro
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4302
Ширина, мм 1794
Высота, мм 1402
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1564/1528
Снаряжённая масса, кг 1575
Полная масса, кг 2135
Объём багажника (задние сиденья разложены/сложены), л 302/1032
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 5, в ряд
Число клапанов 20
Рабочий объём, см³ 2480
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5400–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/1600–5300
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины спереди | сзади 235/35 R19 | 225/35 R19
Дорожный просвет, мм 121
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,1
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 9,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-98
Техника
Версия RS3 по шасси предельно унифицирована с модификацией S3, дебютировавшей в 2006-м. Новая машина отличается лишь более жёсткими, перенастроенными амортизаторами, а также задним стабилизатором поперечной устойчивости с теми же характеристиками, что и раньше, при слегка иной форме. Передаточное отношение механизма электроусилителя руля (16,2:1) не изменилось. Задние шины теперь чуть уже передних, что должно способствовать снижению врождённой недостаточной поворачиваемости.
Конструкция кузова никак не отличается от стандартного Спортбека, но передние крылья выполнены из углепластика фирмой Sotira, что экономит на круг около двух килограммов. Впрочем, тут важна экономия другого плана: проще заказать небольшую партию композитных деталей, чем самим делать новые штампы. А заодно «попиариться на карбоне». Статическая развесовка по осям у RS3 ­всё равно 60:40 в пользу передка. Интересно, какой будет каталожная цена такого крыла?
Силовой агрегат и трансмиссия у RS3 — точь-в-точь как у купе Audi TT RS. В приводе задних колёс — многодисковая муфта Haldex IV с тем же блоком управления. Момент передаёт семиступенчатый преселективный «робот» с двумя мокрыми сцеплениями. На заднюю ось подаётся не менее семи процентов тяги.
Пятицилиндровый турбомотор 2.5 с тонкостенным блоком из графитосодержащего чугуна и непосредственным впрыском топлива — ближайший родственник атмосферных «пятёрок» семейства EA855, широко используемых Фольксвагеном в Америке. Алюминиевые поршни приводятся шатунами из кованой стали, а коленвал снабжён жидкостным демпфером колебаний. Давление в топливной системе достигает 120 бар, давление наддува — 1,2 бара. Степень сжатия — 10:1. Алюминиевая головка блока — 20-клапанная. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске, масляный насос включается по требованию, а генератор способен подзаряжать аккумулятор на торможении.
За кадром
Необычным бонусом в этой поездке стало знакомство с Фелипе Албукерке, победителем прошлогодней Гонки чемпионов в личном зачёте и заводским пилотом Audi в серии DTM. Мы выпили с ним немного — классный парень, хотя и матершинник. Ему 26, и, будучи дважды чемпионом серий Формулы Renault, больше всего на свете он хочет в Формулу-1 — в любую, хоть самую паршивую команду. Но при этом, если вы спросите его, что самое главное в жизни, он ответит: дружба. Фелипе мечтает зарабатывать столько, чтобы взять друзей к себе на работу и никогда с ними не расставаться.

Тем из вас, кто понимает по-английски, мы предлагаем посмотреть короткое официальное интервью Фелипе во время презентации RS3 в Монако на нашем официальном канале YouTube.

Лазурный Берег, будучи местом с богатыми автоспортивными традициями, тем не менее следует «зелёным» трендам. Кое-где уже встречаются терминалы для подзарядки электромобилей. Таких как, например, парочка ситикаров Peugeot iOn, встреченных в Ницце.

На этот раз из Ниццы мы перебрались для работы в Монако и привезли с собой солнечную погоду. Предыдущие группы журналистов были вынуждены ездить по мокрому. Но если обслуживающая бригада техников была не слишком рада такому повороту событий (расход тормозов и шин резко усилился), то местные наглые птицы были от нас в восторге. Ведь мы не могли отказать себе в удовольствии пообедать на открытом воздухе, а они не преминули произвести ревизию наших тарелок, стоило только нам отвернуться.

Редакция благодарит российское представительство фирмы Nikon за предоставленное съёмочное оборудование.

Источник: DRIVE.ru