Jet lag. Audi R8 - суперкар на новенького

15 февраля 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото автора и фирмы Audi

*Jet lag (англ.) — нарушение суточного ритма организма, сбой биоритмов в связи с перелетом через несколько часовых поясов.

Ближе к полуночи мы заключили пари. Как водится, на бутылку — правда, не водки, а хорошего красного вина; просто у нас в фужерах было красное. Я говорил, что если дело дойдет до смены модели, то автомобиль назовут по-другому. А то ведь что такое Audi R8? Может, «заряженная» «восьмерка» Audi? Нарекают же буквами RS накачанные «шестерки» и «четверки» Audi. Вот почему купе Audi TT называется TT? Могли бы и его назвать Audi R3. Тем более что буквы R и RS для «трешки» пока не задействованы, да и с технической точки зрения у Audi TT гораздо больше общего с Audi A3, нежели у Audi R8 с Audi A8… Ах, TT — это из давней истории? Ну хорошо, не нашли звучного имени в автоспортивном наследии (шесть лет назад появился и сгинул среднемоторный концепт Audi Rosemeyer, но имя великого довоенного гонщика — явно тяжеловато), тогда почему, например, не Audi R9? Как раз посередке между победоносными лемановскими спортпрототипами — бензиновым Audi R8 и дизельным R10, да и с Audi A8 не перепутаешь…

Но Йенс Штейнграбер, шеф спортивных проектов Audi, повторял как заклинание: Audi R8 — очень удачное название. Именно так купе будет называться и впредь.

Будь по-вашему. Собственно, бутылка вина — это все, что я поставил на кон, оказавшись в Лас-Вегасе. А до казино не добрался. Обидно: в кои-то веки побывать в Лас-Вегасе — и не просадить хотя бы сотни три-четыре. Но после 16-часового полета с пересадкой в Атланте, после дня, проведенного за рулем Audi R8, в свинцовой голове пульсировало только одно: спать, спать, спать… Jet lag, разница — 11 часов.

А перед тем как провалиться в сон, я успел подумать, что местечко для первой ездовой презентации Audi R8 выбрано очень подходящее. Лас-Вегас, квинтэссенция декоративности великой декоративной страны! Viva Las Vegas! Viva-a-a-a… Спокойной ночи. Или с добрым утром? Jet lag.

Audi R8 — автомобиль разный. Посмотришь в профиль — ну прямо Audi TT после беспринципного тюнинга. Глянешь спереди — монстр. А этот огромный, словно плоскость самолетного крыла, капот и вовсе парализует волю: мощно, убедительно, красиво. Но пластмассовые «жабры» под фарами… Право, несколько странная смесь фундаментальных и декоративных решений. А ежели включить габариты… Да простит меня нынешний главный дизайнер всея группы Volkswagen Вальтер де Сильва, с которым мы знакомы без малого пятнадцать лет, а попутно — и дизайнер экстерьера Франк Ламберти, но на сей раз чувство меры им изменило. Эти 12 «лампочек», опоясывающих каждую фару, — словно выгнутая из светящихся китайских электротрубочек надпись «С Новым годом!» Нарядно и уютно. Особенно зимним вечером, на фасаде сельмага. Но бутики в дорогих кварталах оформляются по-другому. Ах да, мы же в Лас-Вегасе… Так и надо!

Но когда настигаешь Audi R8 на трассе, когда смотришь на отплевывающиеся пылью 285-миллиметровые катки, ты уже готов поверить: суперкар. Без дураков и дурочек. Именно сзади своей гранено-угловатой приплюснутостью Audi R8 больше всего напоминает Lamborghini… Об этом убийственном для Lamborghini сходстве мы еще поговорим, а пока — добро пожаловать в салон.

Практически полностью алюминиевый кузов «в металле» весит всего 210 кг. Представители Audi уверяют, что это рекордный результат для автомобилей подобного класса. Вот только «в сборе» Audi R8 весит уже 1560 кг — почти на 100 кг тяжелее гораздо более «стального» и к тому же условно четырехместного полноприводного Porsche 911 4S и на 120 кг тяжелее двухместного, но тоже полноприводного купе Lamborghini Gallardo, оснащенного более мощным и тяжелым мотором V10 «Аэродинамический скандал» вокруг купе Audi TT первого поколения, когда из-за большой подъемной силы, разгружающей заднюю ось, автомобиль на высокой скорости срывался с дороги, не прошел даром: инженеры уверяют, что на Audi R8 вообще не действует подъемная сила, вплоть до максимальной скорости 301 км/ч. В этом немалая заслуга плоского днища и пяти диффузоров, «отсасывающих» из-под него воздух, который затем направляется для охлаждения различных узлов. Правда, коэффициент лобового сопротивления не впечатляет: Сх=0,34. У того же Porsche 911 этот показатель снижен до 0,29, и, как показали наши исследования в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона, при этом не возникает никаких проблем с избытком подъемной силы и ее распределением по осям

Audi R8 — автомобиль двухместный, точнее, с посадочной формулой 1+1. Главная единица — водитель. Очень главная! Забудьте про старые BMW и новые Альфы с их обращенными к драйверу центральными консолями и приборами! Счастливчику, оказавшемуся за стесанным снизу рулем Audi R8, уготован персональный «формульный» кокпит. Его образующая — «углепластиковая» дуга — восходит слева от двери (дверная ручка — интегрированный элемент дуги), огибает панель приборов и ниспадает по-над центральной консолью. Идея не нова, но так классно реализована впервые!

Сиденья — как по мне скроены. Правую ногу на тормоз, ключ — на зажигание (стрелки приборов метнулись до максимальных значений и вновь улеглись «на нулях»), включаю стартер (ждать, пока запустится мотор, необязательно — достаточно импульсным поворотом ключа обозначить свое намерение) и… Мотор заработал. Просто заработал. Воздух не содрогнулся, и руки не задрожали. И это неплохо: тремор конечностей растянул бы и без того утомительный процесс извлечения ремня откуда-то из-за левого плеча до минуты — крайне неудобно!

До недавнего времени знаменитый дизайнер Вальтер де Сильва отвечал за дизайн расформированного ныне «темпераментного» («южного») подразделения группы Volkswagen, в которое входили Audi, Seat и Lamborghini. Но говорить, что Audi R8 или более «гражданское» купе пятой серии (Nuvolari) — его лебединая песня, пока рано: де Сильва пошел на повышение и теперь отвечает за дизайн всех марок концерна Volkswagen. Помимо перечисленных брендов это и собственно Volkswagen, и Skoda, и Bentley, и даже Bugatti. Нелегкая работа — координировать творчество сотни амбициозных коллег, каждый из которых спит и видит себя автором шедевра под «своим» брендом. И как бы ясно де Сильва ни представлял пути развития каждой из марок, ему не избежать упреков в том, что он душит одни дарования и вытягивает другие, что перетягивает одеяло на сторону «любимой» марки… Вряд ли ему уйти и от того, что все машины будут хоть чуть-чуть, но Фольксвагенами: неизбежная плата за унификацию платформ и комплектующих. Правда, сейчас вектор может измениться: все они будут хоть чуть-чуть, но Audi — ключевые посты заняли люди из Ингольштадта

У меня был автомобиль с «полуавтоматом» R tronic: это шестиступенчатая механическая коробка с актуаторами, управляющими выбором передач и сцеплением. Педали сцепления, понятно, нет, зато есть подрулевые лепестки: правый — для перехода на ступень «вверх», левый — «вниз». Того же эффекта достигаешь, если толкаешь или потягиваешь на себя рычаг на центральном тоннеле. Знакомо. Как знакомо и многое другое, ибо практически вся «техника» перекочевала сюда с Lamborghini Gallardo! Та же коробка передач, тот же полный привод с вискомуфтой в приводе передних колес, тот же находящийся в базе… А вот двигатель-то другой! На Audi R8 решили поставить не V10, а V8. Иначе было бы совсем неловко перед падчерицей Lamborghini. Они там в Италии только-только поверили в возрождение, только размечтались, что именно Lamborghini станет задне-среднемоторным олицетворением спортивных амбиций Audi, — и на тебе — с характерной смесью сентиментальности и цинизма Lambo дают понять: мы вас, голубушка, поимели. И вот увидите: вскоре и на Audi R8 установят еще и V10. Причем не дизельный, а именно бензиновый, обновленный, с непосредственным впрыском. Возможно, после того как «обкатают» его на Gallardo нового поколения.

— Тому, кто выбирает Lamborghini, нужен экстремальный автомобиль. Ради наслаждения скоростью этот человек готов пожертвовать комфортом. А Audi R8 — это спортивный автомобиль на каждый день! — убеждает меня (или себя?) Штейнграбер.

Допустим. В пользу комфортабельности Audi говорит хотя бы то, что по сравнению с Gallardo колесную базу растянули почти на 10 см, попутно, правда, снизив и без того ничтожную геометрическую проходимость. Жаль, что при этом так и не нашлось места для второго ряда пусть условно-детских, но все же сидений. Кстати, о комфорте «на каждый день»: помнится, о нем же говорили и люди из Lamborghini… А кто тогда конкурент? В кого метили идеологи Audi R8?

— С технической точки зрения нам больше всего интересен полноприводный Porsche 911 4S.

Людям из Porsche это могло бы и польстить, но сейчас, когда Porsche принадлежит более 20% акций группы Volkswagen...

— Мы начали проект еще до того, как фирма Porsche приобрела этот пакет акций. Тогда мы еще об этом не знали.

Конфузная тема.

Если не считать незначительных изменений, шестиступенчатые коробки передач на Audi R8 перекочевали с Lamborghini Gallardo, причем и сами коробки, и механизмы управления полуавтоматической системы R tronic сделаны в Италии. Производители уверяют, что система R tronic обеспечивает скорость переключения передач, которой на «чистой механике» не сможет достичь даже опытный водитель. Готов подтвердить: при интенсивном разгоне мне дважды не удалось включить третью передачу с первой попытки — рычагу помешала декоративная накладка

Я толкаю влево алюминиевый рычаг с декоративной насечкой, включая автоматический режим трансмиссии, и пытаюсь плавно выехать со стоянки роскошного загородного отеля Ritz Carlton. Впереди — двухчасовое путешествие по индейской резервации, а затем — один из самых знаменитых американских овалов, Las Vegas Motor Speedway. Но плавно не получается. На малой скорости автомобиль дергается, причем как в ответ на увеличение подачи топлива, так и на сброс. Сказываются и не самая прецизионная настройка привода акселератора «в малых углах», и грубоватое срабатывание «автоматического» сцепления.

Первый прилив раздражения списываю на jet lag. Второй — уже на американцев. Это они обязали нас под присмотром вояк с местной базы ВВС ехать караваном! Видать, коллеги из предыдущих групп крепко зажгли на вьющихся между красных гор дорожках, а нам теперь — плестись гуськом… Благо рейнджеры не пресекали маленькие хитрости: отпускаешь идущую впереди машину на полмили, а увидишь более или менее открытый поворот — и… И пусть 200-километровую отметку стрелка спидометра перекрывала лишь пару раз и всего на пару секунд, но сомнений нет: тяги хватает всегда и везде, причем ее именно столько, сколько этой машине и нужно. А при интенсивных ускорениях нервозные реакции «полуавтомата» уже в радость. Рывок при переходе со второй на третью? Так ведь классный рывок, а?

Двигатель сделан на основе форсированных до тех же 420 л.с. мотора V8 объемом 4,2 л, который устанавливается, например, на Audi RS4. Главные изменения связаны с системой смазки: на Audi R8 применена схема с «сухим картером», исключающая масляное голодание при высоких продольных и боковых перегрузках. Рабочий диапазон остался тем же — до 8250 об/мин, не изменилась и степень сжатия —12,5:1 Как и в случае с Porsche 911, на Audi R8, доплатив около 10 тысяч евро, можно заказать металлокерамические тормоза. Среди декларируемых преимуществ — значительное увеличение ресурса, высокая термостабильность и снижение неподрессоренных масс

А эта автоматическая перегазовка в игре на понижение? Р-р-рявк, р-р-рявк… Хороший у мотора звук, сочный. Не то что сухое шипение V-образной «десятки».

Едва ли не главная задача компоновщиков спортивного автомобиля — максимальное снижение центра тяжести. С этой целью применено компактное двухдисковое сцепление, а вал, идущий от коробки передач к передней оси, пропущен через картер двигателя. Вискомуфта установлена перед главной передачей передней оси: на передние колеса муфта передает от 10% до 35% крутящего момента

Но почему нет щенячьего восторга, почему самому не хочется орать? Вновь изнуряющий jet lag? Нет, братцы, теперь уж точно нет. По точности откликов на газ Audi R8 явно не дотягивает до Porsche 911, особенно когда едешь в треть педали. Это раз. С другой стороны, ярость двигателя слишком «линейна», чтобы называться яростью. Это два. И дело не только в «плоской» характеристике момента!

Cпору нет: эффектно и стильно. Но для автомобиля, претендующего на звание суперкара, здесь слишком «нарядно»: стиль явно возобладал над функциональностью, отчего… перестал быть стилем! По крайней мере, стилем очень дорогого спортивного автомобиля
Здесь нет звуковой истерии, нет победного страстного вопля! Пожалуйста, попробуем еще раз. Вторая. Полный газ. Четыре тысячи оборотов, пять… Ну, где же? Шесть, шесть с половиной… Ну же, ну… Семь, восемь… Ну, милая, ну же! Миновав восьмитысячную отметку, стрелка тахометра осеклась, и разгон прекратился. Буднично, без крика. Обычная одышка. Уж в который раз обильная косметика ввела меня в заблуждение. Спасибо, дорогая, ты старалась. Все было чудесно.

А тормоза — это три. С точки зрения эффективности они великолепны, хоть и посвистывают, есть даже опция — модная «металлокерамика» (для Gallardo, кстати, этого не предлагали). Но настройки… Ладно, думаю, это я, развращенный потрясающей обратной связью привода тормозов Porsche 911, никак не могу привыкнуть: что ни торможение, то клевок носом. Уступаю место даме из Коммерсанта. Так ведь и у нее — сплошная передозировка.

Останавливаемся выпить кофейку, а я тем временем выпрашиваю у коллег машину с «чистой ручкой». Так и только так! Уж если по компоновочным или экономическим соображениям сюда решили не ставить нормальный «автомат» с гидротрансформатором, если коробка DSG пока не в силах переваривать 430 Нм крутящего момента, то будем работать правой рукой. По-мужски.

Лучше, гораздо лучше! Даром что сцепление длинноходное, зато вполне информативное. Плавно тронулся. Попробовал на мизерной скорости сбросить газ. Вновь убедился, что до лоска реакции не доведены, но все лучше, чем на машине с «псевдоавтоматом».

А дальше — по тому же сценарию. Отпускаю караван, вторая, полный газ, восемь тысяч, третья… Черт! Рычаг уперся в зуб декоративной решетки-накладки — и отскочил назад! Я не смог включить третью! За двадцать метров до поворота, там, где мне позарез нужна была хоть какая-то передача… В спокойном, транспортном режиме я третью включал легко, даже порадовался четкости, а в боевом — не смог! Зачем, ну зачем здесь так много декораций?..

— Я понимаю. — Штейнграбер меняет менторскую тональность на доверительную. — Честно говоря, я был против. Но они решили использовать накладку. Красивая вещица, не так ли?

Красивая.

Впереди — Las Vegas Motor Speedway. Правда, на сам овал нас не пустили (и правильно сделали: как-никак обещанная «максималка» — 301 км/ч, не каждый готов), зато дали вволю побеситься на кусочке «формульной» трассы, предусмотрительно «зажав» повороты конусами и выстроив из них же «шиканы» на коротких прямиках.

Хорошее шасси. И рулевое управление удобное. Как и у Porsche 911, передаточное число довольно большое — от упора до упора руль делает около трех оборотов, зато реакции плавные, а главное — они не загрязнены крутящим моментом, подаваемым к передним колесам. Сначала я поездил с ошейником ESP, затем — с отключенной системой контроля тяги (однократное нажатие на кнопочку возле рычага передач), а затем, после того как подержал кнопочку нажатой на протяжении пяти секунд, мы остались один на один. Я — и 420 среднемоторных «лошадок». Представьте себе, не страшно! На входе — короткий сброс газа, в ответ — мягкий срыв задней оси, в этот момент снова газ — и машинка послушно, ускоряясь и плавно сокращая угол заноса, прописывает дугу поворота. Умница, золотце!

— А почему вы оставили вискомуфту? Да, в Porsche 911 4S тоже вискомуфта, но на 911 Turbo — уже многодисковое сцепление с электронным управлением…

— Тебе было хорошо на трассе? Тебе чего-то не хватало? Тогда зачем менять вискомуфту на что-то еще?

Штейнграбер сделал какую-то пометку в моей визитной карточке (может, про бутылку вина?), и мы попрощались. Как-то недосказанно попрощались. Ну да, он ведь дважды повторил:

— Понимаете, у меня непростая ситуация. С одной стороны, я не могу вам врать, с другой — не могу говорить всего, что знаю…

А я могу. Audi R8, несмотря на все приметы суперкара, еще не суперкар. Он мощный и среднемоторный, он сделан грамотными инженерами, он отлично управляется и грозно рычит. Но снаружи этот рык гораздо эффектнее, чем внутри. И в этом — суть, главная миссия Audi R8. Автомобилю нужно прорычать, прокричать о себе, привлечь внимание. Этими казиношными лампочками-габаритами, стильным, но надуманным «кокпитом», громкой, но не «поющей на свои деньги» аудиосистемой Bang&Olufsen, стильной, но не дающей включить третью передачу накладкой-гребенкой… Автомобиль слишком молод. Он еще не намолен, не выстрадан, чтобы быть суперкаром. За ним нет шлейфа истории и историй… Победы в Ле-Мане? Но ведь там были совсем, совсем другие автомобили. На это уходят годы, десятилетия. А что до новейших технологий, например, первых в мире серийных фар на светодиодах, то можете не соглашаться, но... Суперкар не должен быть остротехнологичным, на самом-самом гребне. Он должен быть чуть-чуть консервативен.

Я вспоминаю историю двадцатилетней давности. Это был один из первых моих выездов в Западную Европу — на своей «восьмерке» я пересек десять стран. И вот — последний час в Западном Берлине. Затем — за Берлинскую стену, и еще две с лишним тысячи по дорогам развитого социализма. В каком-то ярком супермаркете спускаю последние марки. А тогда только-только стали появляться настольные цифровые часы. Тут тебе и собственно часы, и будильник на разные голоса, включая выбранную радиостанцию, и таймер, и секундомер… И всего-то 15 марок! Одни беру себе, другие в подарок. И вдруг вижу рядом знакомое лицо. Это был пожилой функционер-международник из Министерства культуры, спокойный и мудрый дядька. Он тоже покупал часы. Вот же ретроград! Вместо того чтобы купить пять или шесть продвинутых приборов, он за те же деньги выбрал какой-то примитивный стрелочный будильник Braun. Ни тебе радио, ни цифр, ни разноголосья! Лишь кнопочка сверху и циферблат. Я не стал тогда учить его уму-разуму. Но теперь и у меня есть будильник Braun. Любимый. А куда подевались те, цифровые с FM-радио из Западного Берлина? А где еще сотня им подобных?

Да не слушайте вы стареющего ворчуна! Viva Las Vegas! Говорят, что чуть ли не все сто автомобилей, что в этом году будут отпущены для России, уже «под клиентами»! Это больше, чем в прошлом году продано Porsche 911 во всех модификациях! Уж не говоря о восьми Lamborghini Gallardo! И 180 тысяч долларов — не помеха! Какие еще нужны аргументы?

Виноват. Лох. Может быть, еще исправлюсь. А бутылку вина отдам хоть сейчас. Потому что R8 — классное название! И «жабры» хороши. Ну, погорячился. Jet lag, сбой биоритмов.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Audi R8 4.2 FSI quattro
Тип кузова 2-дверное купе
Число мест 2
Длина, мм 4431
Ширина, мм 1904
Высота, мм 1252
Колесная база, мм 2650
Колея спереди/сзади, мм 1632/1593
Объем багажника, л 100/90*
Снаряженная масса, кг 1560 (1565)**
Полная масса, кг 1860 (1865)
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение перед задней осью, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4163
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,5/92,8
Степень сжатия 12,5:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 420/309/7800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 430/4500—6000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая)
Привод постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины передние 235/40 R18
Шины задние 285/35 R18
Максимальная скорость, км/ч 301
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,6
Время разгона 0—200 км/ч, с 14,9
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 22,1 (20,4)
загородный цикл 10,2 (9,6)
смешанный цикл 14,6 (13,6)
Емкость топливного бака, л 75 (по заказу — 90)
Топливо бензин АИ-98
* Передний багажник/задний багажник
** В скобках — данные для модификации с коробкой передач R tronic

Источник: АвтоРЕВЮ