1 июня 2007 •

Михаил Петровский, Ярослав Цыпленков | Фото Степана Шумахера

Каждый из этих автомобилей — планета. Астероид размером с человеческое эго. Не про них ли рассказывал Маленький принц? Они проносят своих обитателей сквозь пространство и время, разрывают дождливую пелену городов — и мокрые искорки фонарей оседают на угольных фильтрах солнцезащитных шторок, не потревожив драгоценного одиночества.

Впрочем, одинок ли пассажир лимузина? У него нет любимой розы, зато есть шофер. Эти двое всегда на разных полюсах, а экватор проходит точно по средней стойке. Когда на водительском полюсе день, на хозяйском — ночь. Что хорошо одному, другому не очень. Но нам, простым астрономам, видно, что каждый из них прав. Прав по-своему.

Наш путеводитель по поясу астероидов полуторагодовой давности (см. АР №20, 2005), где мы сравнивали Audi A8 L 4.2 quattro, BMW 750Li, Volkswagen Phaeton 4.2 4Motion Long и сразу два Мерседеса S 500 L — старый полноприводный W220 и новый W221 с приводом на задние колеса, еще не устарел, но с тех пор кое-что изменилось. Например, новый Mercedes S-класса обзавелся полноприводной трансмиссией и, похоже, подвергся перенастройке шасси. Он больше не пытается во всем походить на BMW, его повадки стали «мерседесистее» — и оттого трехлучевая звезда засияла ярче. «Семерка», напротив, потускнела, превратившись из безоговорочного лидера в «просто призера». Алюминиевый седан Audi A8 L наконец-то попал к нам в достойной комплектации с раздельными задними креслами, хотя с 335 «лошадьми» под капотом ему трудновато угнаться за более мощными конкурентами. Раньше у длиннобазной версии Audi был сильный козырь — колоссальный запас места для ног задних пассажиров (большим простором мог похвастать разве что Volkswagen Phaeton), но теперь на небосводе появился Lexus LS 460L — тут сзади не менее свободно.


Lexus LS 460L несовершенен, но гармоничен даже со всеми своими недостатками

Вообще Lexus, словно рукотворная Звезда смерти Джорджа Лукаса, появился на пустом месте — и давай поражать окружающие планеты точечными ударами. У Audi непосредственный впрыск топлива? У Лексуса он двойной, непосредственно-распределенный. У Мерседеса коробка передач с семью ступенями? У Лексуса их восемь. А еще три режима подвески, девять режимов работы «автомата», электрогидравлические тормоза, рулевое управление с переменным передаточным отношением — и все это увязано в самую продвинутую систему стабилизации VDIM. Мало того, в Лексусе самый большой жидкокристаллический экран, самый изощренный вибромассажер, лучший коэффициент аэродинамического сопротивления… И при этом Lexus на $5300 дешевле самого доступного из конкурентов — Даймлера! Неужели одного этого мало, чтобы «за глаза» назвать Lexus самым-самым? Мало.

Открывать замки и запускать двигатель можно, не доставая ключ из кармана, — как в Мерседесе или Audi
 В интерьере Лексуса много пластика. Слишком много… На боковине пассажирского сиденья — кнопки, чтобы водитель мог подвинуть его вперед. Это можно сделать только в Лексусе и Мерседесе

Пересев в Lexus из подчеркнуто технократичных «немцев», не сразу понимаешь, за что плачено почти полтораста тысяч: интерьер Лексуса неожиданно консервативен. Лаконичные шкалы приборов, мельтешня клавиш на центральной консоли, газоразрядные дисплеи... Отделочные материалы не поражают воображение: они синтетические и на вид, и на ощупь. Даже кожа в салоне слишком гладкая и нежная — будто «идентичная натуральной». Зияет щель отвисшей крышки «бардачка»...

Lexus LS 460L Daimler Super Eight Audi A8 L
Крупные оптитронные шкалы, эффектно возникающие из темноты, читаются с первого взгляда. Но не простоваты ли?
 Небольшие лаконичные приборы. Жаль, нет индикации режимов «автомата»
 Эмоциональная, запоминающаяся комбинация. Стильно, но не всегда удобно
BMW 750Li Mercedes-Benz S 500 L  
 
Красиво и удобно. Дополнительная информация отображается на дисплеях под основными шкалами «Анимированный» спидометр высвечивается на огромном дисплее, на который можно вывести картинку с камеры ночного видения
  

Нет, впечатлений стоит искать сзади. Опуститься в низкое кресло и немедленно наброситься на «клавиатуру» из кнопок, отвечающих за его регулировку. Потом достать из подлокотника два пульта — мультимедиасистемы и вибромассажера. Одним включить самый интенсивный режим массажа шиацу, поражающего силой «рук» и изощренностью комбинаций, другим запустить любимый DVD — и пусть водитель в белой рубашечке поспешает не торопясь.

Под рукой у водителя Лексуса — клавиши управления трансмиссией, подвеской, системой стабилизации, даже задними сиденьями… Пока идет проверка систем, Lexus покажет короткий мультик
 Японские сиденья — удобные, в меру жесткие, но не дают полной свободы в выборе посадки

Но загляните в BMW — самый противоречивый из «немцев»: даже несмотря на темную гамму и бестолковую мозаику цветов и фактур, вас мгновенно окутывает ощущение чего-то плотно спрессованного, добротного и очень натурального. Вы чувствуете разницу в том, как подо­гнаны панели, как отсвечивает дерево, как топорщится перфорированная кожа. Тут пахнет качеством. Прикройте дверь — и «семерка» выстроит вокруг вас звуконе­проницаемую стену.

А Mercedes? Вдобавок к «ощущению качества» его интерьер еще и элегантен. Насторожило только полированное «дерево» на передней панели, оказавшееся пластиком.


Японские дизайнеры создали одновременно основательный и динамичный образ: новый Lexus LS цитирует уже не только Mercedes, но и BMW

В Audi дерево натуральное, но его темно-коричневый цвет делает интерьер скучнее. Зато по качеству подгонки и фактур Audi по-преж­нему на высоте, недосягаемой для Лексуса. Вообще все «европейцы» субъективно современнее Лексуса.

Но есть еще и такие автомобили, как Daimler Super Eight, то бишь самый дорогой Jaguar XJ. Вот где «старая школа» возведена в абсолют! Оказаться тут после «японца» — все равно что пересесть из Ту-160 в «Илью Муромца». В Ягуаре приборы — это действительно «просто приборы», а кнопки — «просто кнопки». Но даже напичканный второсортной фурнитурой Daimler — это «натур продукт». Количест­во и качество орехового шпона с инкрустацией — мебельные. Лак, хром. Сиденья чуть небрежно скроены из добротной кожи и украшены вышивкой. Он старомоден, но породист. А именно породы так не хватает Лексусу.

Криво посаженная крышка перчаточного ящика в автомобиле ценой $148600 обескураживает
А натуральная кожа отменной выделки столь гладка и упруга, что выглядит несколько искусственно Сзади в Лексусе очень просторно, но сиденье с низкой подушкой больше понравится людям среднего роста. А вот многочисленные «игрушки» понравятся всем...
В едином контрольном блоке заднего подлокотника собрано управление аудиосистемой, задним климат-контролем и… креслом переднего пассажира
 В заднем подлокотнике два пульта: проводной — для управления встроенным массажером
Кресло-оттоманка Лексуса стоит дорого, но вытянуться здесь во весь рост смогут только коротышки
 Беспроводной пульт управляет мультимедиасистемой с 9-дюймовым жидкокристаллическим экраном, который прячется в потолочной консоли

Daimler кажется меньше остальных, хотя он длиннее «длинного» — Мерседеса! Здесь наиболее низкая посадка, причем и спереди, и сзади — у самой земли. Из эргономических ухищрений — только регулируемый педальный узел. У водительского сиденья предусмотрены только самые необходимые регулировки, но их достаточно, чтобы можно было устроиться не менее комфортно, чем в BMW и Мерседесе с их суперсовременными мультиконтурными креслами. А уж обзорность у английской машины не в пример лучше.

Если активирован режим hold, электромеханический стояночный тормоз будет удерживать машину до тех пор, пока водитель снова не нажмет на газ
 В предельных режимах Lexus сильно кренится, обратная связь на руле пропадает, а от фатальной склонности к заносу спасает только великолепная система стабилизации

В Лексусе удобно не всякому водителю: тем, кто любит вертикальную посадку, традиционно не хватает угла наклона спинки. А увеличивая длину подушки, вы выдвигаете ее целиком — так, что между подушкой и спинкой в конце концов образуется провал. При изменении высоты рулевой колонки баранка слишком сильно меняет наклон. Обзор в заднее стекло почти отсутствует. Камеры заднего вида, как на Audi и Мерседесе, тоже нет, и при парковке приходится уповать лишь на показания датчиков-сонаров и боковые зеркала — огромные, как два кухонных телевизора. Нет в Лексусе и универсального контроллера наподобие систем iDrive, Comand или MMI: управление второстепенными функциями осуществляется кнопками — либо «живыми», либо нарисованными на сенсорном экране. Точь-в-точь как в Даймлере. Островной менталитет? Зато в Лексусе и Даймлере подрулевые рычажки на своих местах — без мерседесовских и бээмвэшных выкрутасов.

Audi A8 L
Параметры «климата» (направление потока, сила обдува) выбираются кнопками, а значение задается одной вращающейся ручкой — не самое удобное решение
BMW 750Li
Рукоятками на передней панели можно только выбрать температуру или скорость вентилятора, а за регулировкой распределения потоков уже придется лезть в iDrive
Mercedes-Benz S 500 L
Управление климат-контролем вынесено в основном на «живые» клавиши, и лишь часть функций «спрятана» в меню Comand
Lexus LS 460L Daimler Super Eight
Lexus и Daimler позволяют управлять бортовой электроникой с помощью сенсорного экрана

В немецких машинах витает какой-то общий дух: пересаживаясь после BMW и Мерседеса в Audi, пытаешься включить Drive, ухватившись за рычажок «дворников». Ошибиться так в Лексусе, а тем более в Ягуаре немыслимо — они другие. Английский хромированный рычаг в J-образной прорези перемещается как засов в ладони апостола Петра: приятно, весомо. В каждом промежуточном положении он отмечается железным причмокиванием, чтобы затем навсегда зафиксироваться в «Драйве». И первый отклик 400-сильного «компрессорного» мотора, наверное, похож на первый взгляд в открытые райские врата. Правда, в следующее мгновение вышитая буква D вполне материально отпечатывается у вас на затылке: Daimler единственный, кто истово жжет резину на старте, со вкусом покачивая «бедрами». Он, алюминиевый, самый легкий и самый мощный — 100-километровую отсечку проходит раньше всех: лучший результат наших замеров — 6,36 с! При этом разгон обходится без рывков: шестиступенчатый «автомат» ZF мягко, виток за витком, навивает спираль ускорения. Через сто метров на спидометре почти 100 км/ч, через триста — 140, через километр — 200. Двигатель не рычит — он стонет. Низко, сладострастно. Этот плотский звук отвлекает внимание от остальных шумов: кажется, что ветер пробивается в салон гораздо позже, чем в «немцах» или Лексусе. Даже на максимальной скорости уровень шума остается на удивление низким — неплохо для автомобиля с аэродинамикой кушетки.


Во внешности Лексуса много оригинальных элементов, которые не сразу бросаются в глаза. Например, изящный стык заднего крыла и бампера, зеркально отраженный в контуре фонаря

Lexus почти так же быстр: 250 км/ч — как орех разгрызть. Но его разгон забывается, едва вы набрали скорость. Приятный баритон двигателя звучит тише, и уже после 130 км/ч с ним спорят аэродинамические шумы.

«Автомат» тоже плавно меняет передачи, а когда, катясь на высшей, вы прожимаете педаль до «кик-дауна» — перескакивает сразу на несколько ступеней вниз. Но ощущения непрерывного потока момента не возникает. Дополнительные режимы лишь делают связь мотора с колесами едва жестче или мягче, но даже в «мощностном» и «скорострельном» режиме Power коробке не всегда удается вовремя найти из восьми передач нужную.


Обилие хрома — особенность версии Daimler: Jaguar владеет этим брендом с 1960 года

Настоящая вышивка! Нынче это редкость: все чаще ее заменяют тиснением

Mercedes на разгоне вклинивается между Даймлером и Лексусом. Чему удивляться: самый большой литраж, больший, чем у Лексуса, крутящий момент... Но вы сперва попробуйте сдвинуть эту махину с места! Речь не о снаряженной массе, хотя Mercedes тяжелее Ягуара на 400 кг, — педаль газа неестественно тяжела и задемпфирована. Это, конечно, кстати, когда с заднего дивана молвят: «Трогай». Но когда нужно ускориться действительно резко, усилие на педали мешает. Старт получается ударный, на грани пробуксовки, но в следующее мгновение водитель теряет ощущение разгона. Mercedes самый тихий: двигатель едва слышен. Ветра больше, но, достигнув некоего максимума к 150 км/ч, шум уже не усиливается. Коробка работает подчеркнуто плавно, с задержками. Если бы не показания мультяшного спидометра, ни за что не догадаешься об истинной скорости!

В Audi ощущения иные. Пусть это самый медленный автомобиль из пяти, но он достоин хвоста кометы — сгусток скорости! На спидометр можно не смотреть вовсе. Во-первых, мотор отсчитывает передачи в полный голос: рев оборвался во второй раз — это 110 км/ч, когда кончилась третья — 170, четвертая — 230. Во-вторых, скорость можно определять по ступенчатому нарастанию аэродинамических шумов. А в-третьих, более чем пятикилометровая динамометрическая дорога все равно заканчивается раньше, чем Audi достигает максимальной скорости: мы раскочегарили «ингольштадтский экспресс» до 258 км/ч и в опасной близости к разворотной петле приступили к торможению.

В классическом интерьере Даймлера непостижимым образом уживаются великолепный ореховый шпон и второсортный пластик мелких кнопок Кнопки на торце подрулевых рычажков из пластика «под хром» и бесполезные «грыжи» на скользком деревянном руле вызывают улыбку… Такие детали стоят тонны дешевой пластмассы

Экспрессия BMW не в секундах («семерка» немногим быстрее Audi) — она в звуке мотора. Если в Даймлере он экзотичен, в Audi зол, в Мерседесе тих, то здесь он красив. Пульсирующий баритон — лучший аккомпанемент для стремительного и в то же время степенного разгона. «Автомат» работает не столь быстро, как в Audi, зато за толстыми стеклами гораздо тише. Вернее, шумы воспринимаются тут по-другому: от внешних звуков, будь то ветер или шины, остается только более приятная уху низкочастотная составляющая — акустическая красочка, придающая машине солидности.


Daimler — самый длинный, самый легкий, самый мощный и самый изящный автомобиль в нашем квинтете

Но странное дело… На высокой скорости BMW здорово расширяет динамический коридор — попросту говоря, «плавает» по дороге из стороны в сторону. Нулевое положение большого руля размывается так, что при незначительных отклонениях баранки не возникает вообще никакого возвращающего действия. Но машина-то эти отклонения не оставляет без внимания! Так и летит «биммер» по «динамке», выводя на асфальте пунктирную синусоиду подмоченными в лужах шинами. Не замечали раньше.

Именные часы: в других версиях на циферблате написано «Jaguar»
 Столик изящен, но невелик: ноутбук сюда не поместится — разве что пара газет
В Даймлере самая низкая — и весьма удобная — посадка. Педальный узел — регулируемый
 Чтобы совладать с Даймлером в нештатной ситуации, нужно мастерство. На помощь туповатой электроники лучше не рассчитывать

У руля Лексуса тоже нет четкого, «автобанного» нуля, но уже незначительное его отклонение сопровождается логичным ростом реактивного усилия. При этом даже на максимальной скорости руль полностью свободен от лишних вибраций, а прямую Lexus вообще держит лучше всех. Но в целом обратной связи не хватает. Руль — ее единственный сколько-нибудь надежный источник. Нельзя сказать: я еду по дороге. Я еду в кузове, который парит на пневмоподушках, которые сидят на амортизаторах, к которым прикреплены колеса, а вот они-то и едут по дороге...

Блок климат-контроля для задних пассажиров прост, удобен и расположен самым удачным образом
 У задних кресел регулируется только угол наклона спинки, но их исходная форма удобнее и универсальнее, чем в Лексусе
 Super Eight означает, что двигатель V8 оснащен механическим нагнетателем — как и на Ягуарах с индексом R

Управляемость Лексуса не вызывает вопросов, пока вы не делаете резких движений. А стоит повернуть руль порезче, например, для быстрого перестроения из ряда в ряд, как возникают большие, опережающие реакцию крены: сначала машина заваливается набок, а потом меняет направление. При любом интенсивном перестроении Lexus норовит уйти в занос, а заняв новый ряд, совершает еще несколько неприятных колебаний. Конечно, система стабилизации держит все под контролем. Но мы даже не подозревали, насколько важна она для Лексуса! Без электронного ошейника Lexus дьявольски «избыточен», причем занос плохо управляем — он уже парирован рулем, а машина все еще висит в скольжении... Не надо отключать систему.


Даже в длиннобазной версии Audi A8 остается самым простым и понятным в управлении представительским седаном. На «переставке» Audi показал самую высокую предельную скорость — 80,1 км/ч

Вот водитель Audi чувствует автомобиль как самое себя. Нет в нашей компании другого автомобиля, на котором так просто нес­тись по загородному шоссе. Руль «прозрачен», на нем — все силы, действующие на колеса. Из-за этого Audi кажется живее остальных, подвижнее, словно этот автомобиль меньше. И реакции логичны: машина тут же подтверждает команду на смену направления, потом кренится — и надежно выполняет маневр. Но все же руль мог бы быть лучше защищен от вибраций — на него приходит слишком много «мусора», а на высокой скорости баранку остро подергивает из стороны в сторону.

Дактилоскоп на кнопке стартера не противоугонное средство, а способ распознать водителя, чтобы активировать персональные настройки вроде положения сиденья или любимой радиостанции
 Жесткие сиденья удобны и оснащены массажером Черно-коричневая гамма выглядит мрачновато, но интерьер Audi по-прежнему самый спортивный и один из самых качественных

Audi не нуждается в помощи системы стабилизации, как Lexus, чья активная безопасность написана программистами. В Audi она заложена в конструкцию шасси. В предельном повороте машина скользит всеми четырьмя колесами. Главное — не перебрать со скоростью, чтобы не довести дело до криминального сноса, против которого у ESP нет приема.

На скорости Audi «липнет» к дороге, тщательно повторяя профиль покрытия
 Сзади в Audi — полноценный блок «климата». Жаль, что вентилятор обдува только один (у Лексуса их два)
Жесткость сидений гармонирует с плотной кожей
 Сидеть сзади удобно, но из развлечений — только шторки с сервоприводом

Руль BMW «чище»: тут меньше мелких вибраций, хотя на крупных неровностях амплитуда колебаний больше. Зато едва автомобиль уходит с прямой на дугу, как реактивное действие возвращается, и чем круче поворот, тем тяжелее руль. Курс меняется по малейшему требованию, молниеносно, почти без кренов. Но в предельных режимах «семерка» показалась нам «тяжелее», чем прежде: фаза сноса растянута, почти как у полноприводной «а-восьмой».

Комфортный режим подвески удовлетворит зад­них пассажиров только на хорошей дороге
 Недостаток системы MMI — большой разброс «периферийных» кнопок, ради которых нужно отрывать взгляд от дороги
 Только в Audi мы обнаружили действующую «навигацию» — причем русифицированную!

На самом деле впечатление от «предельной» управляемости BMW нам испортил... Mercedes-Benz. Индифферентный к водительским радостям в штатных режимах, с легким и малоинформативным рулем, который еще и затыкается на «переставке», с неотключаемой системой стабилизации — в экстремальных режимах S-класс вдруг преобразился. Мы словно оказались в зазеркалье: пятиметровая громадина обернулась легким, азартным существом. Вы не представляете, что творит «фирматик» в руках эксперта! Пируэт за пируэтом, из одного скольжения в другое... И только чудовищные удары, рвущие баранку из рук на стыках, омрачают радость.


Шоферу Audi требуется особая выдержка, чтобы не поддаться на провокацию классного шасси и не «зажечь»…

После такого сюрприза классические заднеприводные повадки Даймлера воспринимаются как само собой разумеющее­ся. Мы больше обратили внимание на то, как неприятно он скачет на прямой и как с ростом скорости водитель теряет связь с машиной — будто на переднюю ось действует чрезмерная подъемная сила. На неровностях на руль приходят такие удары, что, кажется, вся рулевая колонка ходит ходуном. При динамичной езде руки скользят по твердому полированному ободу. А когда дело доходит до экстренных маневров, машина проявляет излишнюю склонность к заносу, причем система стабилизации здесь не менее старомодна, чем все остальное, — к коррекции заноса она приступает слишком поздно и слишком грубо.

Зато тормоза у Даймлера одни из лучших — эффективнее только у Audi. У BMW при экстренном торможении самый малый продольный крен и лучше курсовая устойчивость, а Lexus ровнее других тормозит на миксте.

Для остановки с 200 км/ч Мерседесу нужно на 13 м больше, чем победителю, да и крены великоваты. Но в штатных режимах нет тормозов удобнее мерседесовских!

Мы — водители, но нам не чуждо шоферское. Мы тоже ценим умение плавно ускоряться и замедляться — особенно если везем пассажиров. У шофера Мерседеса все получается аккуратнее. Правда, если босс опаздывает, а за рулем — человек, чтящий ПДД, то спортивный режим коробки не спасает: чтобы держаться над потоком, приходится переходить в ручной. Придирчивый пассажир немедленно это заметит: переключения сопровождаются демонстративными рывками, к тому же вместе с алгоритмом трансмиссии S-класс меняет жесткость подвески.

От обилия разнофактурных деталей разбегаются глаза, но интерьер BMW подавляет ощущением качества и основательности С интерфейсом iDrive мы знакомы давно, но никак не привыкнем…

Больше всего хлопот в городе доставляет Lexus. Плавно тронуться сложно, еще сложнее плавно затормозить. Останавливаясь, Lexus делает несколько кивков — в пробках это выводит из себя. К тормозам «семерки» BMW тоже нужно привыкать: уж очень они остры. «Городская» проблема Audi — в недостаточной отзывчивости на педаль газа: в режиме Drive сложно вписываться в динамично меняющийся трафик. А режим Sport делает связь с двигателем слишком прямой: водитель счастлив, а пассажиры недовольны постоянными рывками. Полная гармония с городом — только у Даймлера.

Audi A8 L
«Автомат» Audi в спортивном режиме становится гораздо отзывчивее. Всегда можно взять управление «на себя», коснувшись подрулевой «гашетки»
Три автомобиля из пяти — Audi, BMW и Daimler — оснащаются одним и тем же шестиступенчатым «автоматом» фирмы ZF. Даже передаточные числа одинаковы. Разница в программах управления и «длине» главных передач. Японский Aisin на Лексусе — восьмиступенчатый! А «самостийная» мерседесовская коробка — семиступенчатая
BMW 750Li Daimler Super Eight
Коробка BMW работает хорошо даже в стандартном режиме. Неудобно расположенные «ручные» клавиши — больше украшение
 Ягуаровский «автомат» настроен идеально — смена передач различима только на слух
Mercedes-Benz S 500 L
Коробка Мерседеса управляется подрулевым рычажком и умеет безошибочно перескакивать «вниз» сразу на четыре ступени
Lexus LS 460L  
 
У «автомата» Лексуса есть отдельный переключатель «snow/normal/power». Но разница между нормальным и «мощностным» режимами минимальна
  

Расставить оценки за плавность хода проще, чем описать ее особенности. Все автомобили настолько близки, что мы чуть с ума не сошли, вникая в нюансы. К тому же некоторые машины воспринимаются по-разному с пассажирского сиденья и с водительского. Например, Audi — это вообще две разные машины. Спереди «а-восьмая» кажется исключительно жесткой из-за мощного фона на руле и вибраций неподрессоренных масс. Пассажиру же несравнимо комфортнее: на полу и сиденьях чувствуется лишь небольшая шероховатость микропрофиля дороги, да и неровности особо не беспокоят. Существенный недостаток А8 по сравнению с другими машинами — сильные поперечные ускорения, действующие на седоков при повторении профиля дороги; вынужденная плата за высокую угловую жесткость подвески. На загородных дорожках эта болтанка влево-вправо уже утомляет.


На скоростной прямой «семерка» «плавает» — виражи даются ей заметно лучше

В одном пассажир и водитель Audi солидарны — тут шумновато.

Для нас в этом еще одна сложность: плавность хода очень трудно отделить от шумов в салоне. Конечно, нам придется расставлять оценки в обеих дисциплинах, но только в их совокупности есть субъективное ощущение ездового комфорта, которое мы ценим больше инструментальных замеров.

В BMW — самая натуральная, грубоватая кожа. Того и гляди замычит или скорее захрюкает… Сиденья BMW хороши...
Автономный кондиционер-отопитель для зад­них пассажиров не поддерживает заданную температуру автоматически ...если бы не замороченная регулировка: некоторые операции дублируются на разных кнопках

Взять, к примеру, самый комфортный автомобиль в тесте — Mercedes S-класса. Плавность хода столь хороша, что он нуждается в лучшей звукоизоляции. Да, Mercedes и так тише всех. Но на фоне самых тихих шин, двигателя и умеренной «аэродинамики» звуковое сопровождение работы подвесок кажется неуместным. В Мерседесе неровности не ощущаются, но их слышно. И видно: перед задним пассажиром в постоянных конвульсиях бьется пустое переднее кресло — это смазывает ощущение дорогого автомобиля. А еще нас огорчила «разговорчивость» салона на крупных колдобинах — сверчки вдруг полезли из всех щелей, словно кузову не хватает жесткости. О майн гот, не лучше ли вместо одного «фирматика» купить два Лексуса — LS и GS?

Ощущения от большого шершавого руля хорошо передают эти грубые швы
 От разнообразия фактур рябит в глазах Только в BMW для среднего пассажира предусмотрен ремень безопасности. Посадка на заднем диване — командирская: высокая и вертикальная. Вместе с тем здесь уютно!

В Лексусе все наоборот: ты лучше чувствуешь неровности, чем слышишь их. В режиме Comfort (который мы рекомендуем для наших дорог) здесь, как и в Мерседесе, начисто отсутствует общий вибрационный фон, но отдельные неровности отзываются более выраженными ускорениями и вибрациями неподрессоренных масс. Здесь больше аэродинамических шумов, а на безобразной дороге Lexus так же болезненно содрогается всем кузовом, но, по крайней мере, не скрипит внутри. Главное: разница между Лексусом и Мерседесом стоит нескольких баллов в пользу Мерседеса, но не 67 тысяч!


После рестайлинга внешность «семерки» стала более спокойной — и менее спорной

BMW и Daimler разные. Но, еще раз опустившись на заднее кресло Даймлера, а затем шагнув на задний «капитанский мостик» BMW, мы установили между ними паритет по ездовому комфорту. В Даймлере немногим тише, чем в Audi, а его основная проблема — большие колеса и не слишком расторопный блок управления подвеской, которому нужно время, чтобы адаптироваться к покрытию. Здесь не чувствуется шероховатостей дороги, как в Audi, и меньше бросает из стороны в сторону. Но на этом фоне отдельные неровности отзываются жесткими ударами, озвученными громкими шлепками шин. Да еще послевкусие в виде вибраций неподрессоренных масс: там, где колеса Мерседеса после удара молчат, «катки» Дайм­лера еще долго резонируют, заполняя вибрациями паузы между толчками. Это, кстати, свойственно и Audi, хотя и в меньшей степени. Наконец, если на ровной дороге Daimler встретит кусок просевшего асфальта, он, в отличие от остальных, ухнет туда со всем содержимым — электронные «мозги» не успевают «распустить амортизаторы».

Audi A8 L
Подчеркнутая функциональность, лучший пластик, двери обиты замшей
Mercedes-Benz S 500 L
Кожа, дерево и фурнитура из холодящего руку алюминия. Пластик спрятан под черным лаком
Lexus LS 460L
Струящиеся линии внутренней панели не гармонируют со стандартной пластмассовой фурнитурой
Daimler Super Eight
То красиво, то чудовищно…
BMW 750Li  
 
Металла — больше, кожа — грубее, дерево — естественнее, пластик — хуже, а усилия на клавишах и ручках — выше
  

У «семерки» BMW, которая в городе тише и Audi, и Лексуса, другая напасть — ее подвеска не знает покоя. Сам не сплю — и вам не дам. На полу и сиденьях — постоянный вибрационный фон. И то там, то тут из него выделяются крупные неровности. Они скруглены, но чувствуются и опять же прослушиваются — на фоне тихой «аэродинамики» шлепки огромных шин особенно заметны. Зато в BMW, в отличие от Audi, поперечные возмущения отсутствуют в принципе — спасибо активным стабилизаторам Dynamic Drive. «Семерка» может позволить себе лишь легкую вертикальную раскачку, как Lexus. На плохой дороге подвеска BMW поражает энергоемкостью, но паузы между крупными тычками заполнены микропрофилем полотна. «Семерка» находит изъяны даже на «европейских» фрагментах автострад. Daimler же на идеальном покрытии комфортнее не только BMW, но и Audi. Такая вот чехарда...


Полноприводный Mercedes мчится боком в вираже «горной дороги» — шасси позволяет творить чудеса!

Чего еще мы ждем, обзаводясь собственной планетой, кроме космических скоростей и глобального комфорта? Она должна стать домом. Но уют — понятие настолько субъективное, что ему нет места в таблице экспертных оценок. А ведь во имя уюта сотни дизайнеров, электронщиков, спецов по эргономике и микроклимату множатся на тысячи часов... Для себя мы определили так: в уютном месте хочется остаться. И, проведя в машинах несколько дней кряду, мы заметили, что, например, на задних сиденьях Audi ты все время в движении. Даже в момент остановки ты все равно в дороге — в гостях, в гостинице, в приемной... Но пересядь за руль — и твой внутренний шарик немедленно находит точку покоя. Самое уютное место в машине именно здесь, за рулем.

Наиболее востребованные кнопки управления аудиосистемой и «командом» скрыты от водителя «грибом» телефонной клавиатуры
 У «цельноалюминиевого» блока управления светом всего один недостаток — его не видно из-за руля
Повторим еще раз: универсальный подрулевой рычаг Мерседеса неудобен!
 Часы хочется забрать с собой

Светлый салон Лексуса, казалось бы, должен радовать больше, чем официоз конкурентов. Но — парадокс: тут нет покоя. Роскошное заднее сиденье с выдвижной оттоманкой — насмешка ценой $9000. На нем не сможет вытянуться даже невысокий человек — ступни упираются в переднее кресло. Для кого эта роскошь, для детей миллионеров? Но классу к седьмому европейский ребенок уже вырастет из оттоманки, и что тогда — покупать ему Maybach? Шутки шутками, но ни массаж шиацу, ни огромный экран на потолке не создают домашней атмосферы — это VIP-кинозал. А в сумерках, под холодными лучами точечной подсветки, белая кожа становится совсем безжизненной.

Графика и простота интерфейса системы Comand — вне конкуренции
 Сиденья Мерседеса великолепны — они даже автоматически поддувают боковые валики в поворотах
Мини-кресло на двери — идеальное решение. Тонкие настройки — через понятное меню системы Comand
 Интерьер Мерседеса — самый красивый, причем не во вред качеству. Но натуральность «дерева» мы ставим под сомнение

С «семеркой» BMW происходит обратная метаморфоза. Можно потратить полдня, обломать ногти и вывихнуть кисть, подбирая из миллионов комбинаций одну удобную позу, можно жаловаться на слишком вертикальную посадку и нависающий потолок. Но вечером вдруг упасть на диван и, словно в домашнем кресле, закинув ногу на ногу, засидеться до поздней ночи. Мягкий свет, терракотовые шкалы приборов, теплые акценты светодиодов, тут экранчик, там экранчик, поскрипывает кожа, поблескивает алюминий. Дом.

Компромисс между качеством выделки и ощущением натуральной кожи выдержан,
но шьют японцы лучше
 В Мерседесе самая взвешенная, универсальная геометрия посадки — и особое чувство уединенности
У задних пассажиров масса вариантов подгонки кресел...
 ...и раздельный климат-контроль — увы, с одним на весь салон вентилятором

Чтобы обрести душевное равновесие владельцу Даймлера, да и любого Ягуара XJ, даже не обязательно запираться в салоне. Можно приподнять рифленый капот и любоваться, как блики играют на изящных выштамповках. Или достать что-нибудь из-под старомодно огромной крышки багажника — будто из сундука. Например, коробку сигар, а затем устроиться в любом уголке салона и смотреть телевизор.


В профиль — редкий и наиболее выигрышный для Мерседеса ракурс. Так в глаза не бросаются раздутые задние арки, и S-класс менее всего похож на футляр от трубы

Атмосферу Мерседеса едва ли назовешь домашней, но тут, как в хорошем кабинете, мысли выстраиваются в нужном порядке, а время за тяжелой дверью останавливается. И этот отчужденный взгляд на окружающий мир с заднего сиденья кажется единственно правильным. А прежние попытки привить Мерседесу драйверский характер — чьей-то неудачной шуткой. Mercedes успокоился и остался Мерседесом. И мы вновь почувствовали в этом автомобиле ядро. Поле его притяжения становится сильнее — и все плотнее закручиваются вокруг S-класса покупательские орбиты. Теперь он лучший.

Паспортные данные
Параметры Автомобили
  Audi A8 L 4.2 FSI quattro BMW 750Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L 4Matic
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 4 5 4 4 4
Объем багажника, л 500 500 470 510 560
Снаряженная масса, кг 1850 1950 1615 1945 2055
Полная масса, кг 2450 2530 2246 2495 2640
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем бензиновый, с непосредственно-распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4172 4799 4196 4608 5461
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,5/93,0 93,0/88,3 86,0/90,3 94,0/83,0 98,0/90,5
Степень сжатия 11,0:1 10,5:1 9,1:1 11,8:1 10,7:1
Число клапанов 40 32 32 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 335/246/6500 367/270/6300 400/298/6100 380/280/6400 388/285/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 430/3500 490/3400 553/3500 493/4100 530/2800—4800
Коробка передач A6* A6* A6* A8* A7*
Передаточные числа  
I 4,17 4,17 4,17 4,60 4,38
II 2,34 2,34 2,34 2,72 2,86
III 1,52 1,52 1,52 1,86 1,92
IV 1,14 1,14 1,14 1,46 1,37
V 0,87 0,87 0,87 1,23 1,00
VI 0,69 0,69 0,69 1,00 0,82
VII — — — 0,83 0,73
VIII — — — 0,69 —
задний ход 3,40 3,40 3,40 2,18 3,42/2,23
главная передача 3,31 3,38 2,87 2,94 2,65
Привод постоянный полный задний задний задний постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на поперечных рычагах независимая, пружинная, McPherson независимая, пневматическая, на поперечных рычагах независимая, пневматическая, на поперечных рычагах независимая, пневматическая, на поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пневматическая, на трапециевидных рычагах независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, на поперечных рычагах независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 235/55 R17 245/55 R17 235/50 R18 235/50 R18 235/55 R17
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250 250 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,4 6,0 5,3 5,7 5,4
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 17,5 16,9 18,6 16,5 18,1
загородный цикл 8,7 8,3 9,0 8,4 8,9
смешанный цикл 11,9 11,4 12,3 11,1 12,2
Емкость топливного бака, л 90 88 85 84 90
Топливо бензин АИ-95—98 бензин АИ-91—98 бензин АИ-95 бензин АИ-95—98 бензин АИ-95—98
* Автоматическая

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Оснащение Автомобили
Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L
Цена базовой версии, $ (по курсу 1 евро=$1,37) 141186 145905 153900 120300 153029
Фронтальные подушки безопасности + + + + +
Боковые подушки безопасности передние + + + + +
Боковые подушки безопасности задние + + – + +
Подушка защиты коленей водителя и пассажира – – – + –
Надувные «занавески» + + + + +
АБС + + + + +
Противобуксовочная система + + + + +
Система динамической стабилизации + + + + +
Адаптивная подвеска с электронным управлением + О – + +
Регулируемая подвеска + – – + +
Усилитель рулевого управления + + + + +
Автоматическая коробка передач + + + + +
Клавиши управления АКПП на рулевом колесе О + – – +
Мультифункциональное рулевое колесо + + + + +
Полноприводная трансмиссия + – – – О
Регулируемая рулевая колонка по высоте и вылету +* +* +* +* +*
Отделка рулевого колеса кожей + + + + +
Отделка рулевого колеса деревом – – + О О
Электрообогрев рулевого колеса – О – О О
Электрообогрев лобового стекла – – + +** –
Электрорегулировка педального узла – – + – –
Электрорегулировка передних сидений + + + + +
Активная боковая поддержка передних сидений – – – – О
Мультиконтурные сиденья – О – – О
Электрорегулировка задних сидений О О +*** + +
Заднее правое сиденье Ottoman – – – О –
Память регулировок сиденья водителя + + + + +
Память регулировок сиденья пассажира + + – – +
Электрообогрев передних и задних сидений + + + + О
Вентиляция передних и задних сидений О О – + О
Массаж в передних сиденьях О – – – О
Массаж в задних сиденьях О – – О**** О
Регулировка переднего сиденья с места заднего пассажира + О + О +
Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением + + + + +
Встроенный телефон О О + + О
Центральный замок дистанционный + + + + +
Система доступа в салон без ключа + – – + О
Противоугонная сигнализация + + – + О
Холодильник – О – О О
Климат-контроль четырехзонный + О + О О
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + + + +
Электропривод складывания наружных зеркал + + + + +
Электростеклоподъемники + + + + +
CD-аудиосистема + О + О +
CD-чейнджер + О + О +
TV-тюнер + + + – О
DVD – О + О +
Запуск двигателя кнопкой + + – + +
Датчики освещения и дождя + + + + +
Контроль давления в шинах + + – – +
Маршрутный компьютер + + + + +
Круиз-контроль + + + + +
Люк с электроприводом О О + О +
Монитор для задних пассажиров – О – О –
Парктроник передний и задний + + + + О
Камера заднего вида + – – – О
Откидывающиеся задние подголовники с электроприводом – – – – +
Отделка салона кожей и деревом + + + + +
Дистанционный замок багажника + + + + +
Сервопривод крышки багажника + О – + О
Дистанционный замок лючка бензобака + – + + –
Ксеноновые фары ближнего света + + + + +
Биксеноновые фары + + – + О
Поворотные фары + + – + О
Противотуманные фары + + + + +
Омыватель фар + + + + О
Солнцезащитная шторка заднего стекла +* +* +* +* +*
Солнцезащитные шторки стекол задних дверей О* О* + О* О*
Доводчик дверей + + – + +
Доводчик крышки багажника + + + + +
Легкосплавные колеса + О (19‘‘) + + О (18‘‘)
Полноразмерное запасное колесо + + – + О
Металлическая защита моторного отсека – + – – О
Окраска «металлик» + О + + +
Камера ночного видения – – – – О
Удлинение подушки передних сидений + + + + +
Активная боковая поддержка передних сидений – – – – О
Отделка передней панели кожей О – + – +
Отделка потолка замшей О – – О О
Цена тестируемого автомобиля, $ (по курсу 1 евро=$1,37) 155333 174401 153900 148600 216145
* Электропривод
** Зона щеток стеклоочистителя
*** Только спинки
**** Только правое
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили

Точность показаний спидометра
Автомобили Показания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Истинная скорость, км/ч
Audi A8 L 40 59 79 99 119 138 156 175 195 214 232
BMW 750Li 39 58 77 97 116 136 156 176 195 215 233
Daimler Super Eight 36 56 75 94 114 133 152 172 192 211 231
Lexus LS 460L 35 54 74 94 114 134 153 172 191 211 231
Mercedes-Benz S 500 L 38 58 78 98 118 138 158 178 198 218 237

Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры Автомобили
Audi A8 L BMW 750 Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L
Максимальная скорость, км/ч 258,0 252,5 255,3 251,0 250,2
Время разгона, с 0—50 км/ч 2,7/2,6 2,6/2,6 2,5/2,4 3,0/2,9 2,4/2,4
0—100 км/ч 7,7/7,6 7,1/7,1 6,7/6,5 6,8/6,8 6,6/6,6
0—150 км/ч 15,7/15,3 14,1/14,1 13,6/13,2 13,9/14,0 13,8/13,8
0—200 км/ч 28,4/27,9 26,0/25,9 24,4/23,9 24,6/24,7 25,9/25,8
0—250 км/ч 63,0/— 55,4/— 56,1/— 48,5/48,5 62,3/—
на пути 400 м 15,5/15,4 15,1/15,0 14,8/14,7 15,0/15,1 14,8/14,7
на пути 1000 м 27,8/27,6 27,0/27,0 26,6/26,3 26,8/26,9 26,7/26,7
60—100 км/ч (D) 4,3 4,2 3,5 4,6 4,3
80—120 км/ч (D) 5,0 5,0 4,5 5,0 5,4
Выбег, м с 50 км/ч 721 758 641 671 581
130—80 км/ч 1435 1403 1197 1475 1311
160—80 км/ч 2176 2129 1837 2266 2046
Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 40,1 42,4 42,8 43,8 42,6
замедление, м/с² 9,6 9,1 9,0 8,8 9,1
Торможение со скорости 150 км/ч путь, м 89,9 94,7 92,1 96,0 96,5
замедление, м/с² 9,6 9,2 9,4 9,0 9,0
Торможение со скорости 200 км/ч путь, м 163,9 169,7 165,6 172,0 177,2
замедление, м/с² 9,4 9,1 9,3 9,0 8,7
* Коробка передач в режимах DS/M


Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю
* Погрузочная высота

Mercedes-Benz S 500 L
Система Comand в Мерседесе не только транслирует цветную картинку с камеры заднего вида, но и дает подсказки по двум алгоритмам: «параллельная парковка» и «въезд в гараж» — отображая траекторию в зависимости от угла поворота руля
Audi A8 L  
 
У Audi тоже есть телекамера, а MMI подскажет верный путь, но разметка экрана не зависит от вида парковки  
BMW 750Li Lexus LS 460L  
 
У BMW и Лексуса камер нет (хотя в Европе Lexus умеет даже самостоятельно парковаться) — звуковые подсказки парковочных сонаров сопровождаются анимацией. Водитель Даймлера ориентируется только по писку сонаров
  

Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight
Грузовой отсек Audi длиннее, а BMW — глубже. Но в целом победный паритет
 Как и сам Daimler, его багажник длинный и плоский. А еще тут малый угол открытия крышки, неровный пол, изрядная погрузочная высота и отсутствие сервопривода — только доводчик
Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L  
 
Несмотря на большой объем, багажник Лексуса имеет узкий проем, сложную форму и самый высокий «порог»: неудобно!
 У Мерседеса наименьшая погрузочная высота и удобный багажник. Но часть объема занята холодильником
  

Чуть меньше

Как у большинства конкурентов, у Лексуса LS есть короткая версия — с меньшей на 122 мм колесной базой. Такой Lexus в среднем на 40 кг легче и, что немаловажно, короткобазная топ-версия почти на $20000 дешевле длиннобазной. Мы их сравнили: за вычетом непрезентабельной серой отделки салона, короткая машина понравилась нам больше. Да, тут меньше игрушек: ни тебе массажа, ни киноэкрана сзади, зато по цене одного автомобиля предлагается сразу три. Дело в том, что амортизаторы длинного Лексуса жестче — чтобы компенсировать вялость откликов из-за большей базы, и диапазон настроек ограничен. А тут они меняются от суперплавной до по-настоящему жесткой. Правда, на наших дорогах из трех режимов только промежуточный — Normal — имеет право на жизнь; это как режим Comfort на длинной машине. Недостатки — заметная вертикальная раскачка на любой маломальской волне и сильные вибрации неподрессоренных масс.

Но главное — короткий Lexus лишен опасной склонности к заносу. Руль у него менее чувствительный, но шасси настроено лучше, и только в предельных режимах Lexus демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость. Понятно, ожидаемо — и уже потому вполне безопасно. А вот «электронная» педаль тормоза настроена хуже: здесь нет четкого перехода между свободным ходом и рабочим, свойственного длиннобазной машине. Получается, что сначала усилие на педали не соответствует замедлению: давишь-давишь, но автомобиль продолжает движение, а потом ни с того ни с сего резко клюет носом.

И еще. На коротком Лексусе мы обнаружили такую же отвисшую крышку перчаточного ящика, как и в длинном. Нелепость.

Любить ушами


Самая нужная опция Лексуса — аудиосистема Mark&Levinson с 19 динамиками. Вы откроете много нового в мире звуков

Можно было и не проводить сравнение аудиосистем, а поверить на слово нашему редакционному «уху» — Леониду Голованову: завзятый аудиофил, он заранее нас уверял, что в Лексусе лучшая аудиосистема. Но мы решили проверить, как водится, набрав самых разных «пластинок» и выставив «в нейтраль» все частотные и психоакустические регулировки.

Сущая правда! По диапазону и детализации Лексусу нет равных. И все же звук какой-то искусственный: с водительского сиденья Lexus позволяет расслышать то, что в реальной жизни и слышать-то не положено. Звук рояля выстраивается из отдельных ударов молоточков по струнам: ты не столько слушаешь музыку, сколько представляешь себе кинематику инструмента. Безумно интересно вслушиваться! Вот дирижер сопит в Чайковском, а у гитариста в джазовой пьесе слишком низко натянуты струны над ладами... Но, разглядывая спектр в микроскоп, не чувствуешь гармонию — иная музыка не собирается обратно из частиц в целое. Слушать рок и вовсе невозможно: инструменты словно развешены на разных ветках большого дерева, а старые записи звучат плоско, как в телевизоре. Никогда еще Deep Purple не казался жалким. Зато хип-хоп...

Если спереди мир звуков распадается на атомы, то сзади картина более общая — так лучше. Тем более что в Лексусе звуковой «фокус» наведен на пассажира так точно, как нигде. Однако диапазон воспроизведения напоминает характеристики подвески — верх остер, а низ мягковат. Зато субниз пронимает, как праздничный салют, от которого резонируют пол и стены.

Второе место мы отдаем аудиосистеме «семерки» BMW: по-немецки честное, почти мониторное, но холодное звучание. Хотя у передних пассажиров — небольшой перебор высоких частот, а у задних наоборот — недобор. Пассажир смотрит на сцену уже не из царской ложи, а из директорской — немного сбоку.

Daimler отстает прежде всего по предельным возможностям: говоря на английский манер, максимальная громкость разумно достаточная. Зато система с динамиками Alpine отличается теплым звучанием и неплохой детализацией, но частот­ный диапазон кажется суженным.

Система Harman-Kardon в S-классе — враг музыканта. Она убивает звукоизвлечение, то, в чем он совершенствовался всю жизнь. Звуки берутся из ниоткуда, как обрывки новостей. Это не музыка, а лента звуковой информации. Спасибо, что задний пассажир получает ее в тех же объемах, что и водитель, — сцена сзади достаточно универсальная.

Вот пассажиру Audi, даже применив цифровой «зум» и сфокусировав звук на себе, все равно хочется прочистить уши. Чувствуется, что существенная доля полезной информации, которая чудом прорвалась сквозь попкорн динамиков Bose, сконцентрирована в водительском углу. Все в этом автомобиле для водителя, даже звук.

Иван Кленов
Топ-менеджер крупного инвестиционного банка
Рост 175 см

Автомобили — символ нашего успеха.
А пробки, в которых мы изнываем, — его следствие. Вот ведь...


Audi A8 L 4.2 FSI quattro

Audi: меньше регулировок только у Даймлера

Дверь Audi открывается шире всех — это плюс. Но внутри все рационально, без излишеств и душу не греет — это минус. Блок управления «климатом» расположен удобнее, чем где-либо. Сиденья хороши, но, едва усевшись, хочется немедленно что-нибудь подкорректировать. Варианты — где-то в щели между креслом и дверью: кроме регулировок спинки и подушки тут есть изменяемый поясничный подпор и простенький массажер. У спинки почему-то отклоняется только верхняя половинка — скоро обнаруживаю себя с неестественно запрокинутой головой. Подушка перемещается не менее своеобразно, по параболе. Преимущества такой гимнастики мне пока неведомы. Одна радость: если вы перемудрили с настройками, то когда вы... то есть когда вам откроют дверь, все вернется в исходное положение, упрощая выход.

Подлокотник лишен электронной начинки, зато аптечка под рукой. Еще в нем обнаружился дребезжащий подстаканник — жертва оптимизации расходов. Как в салоне автомобиля за полтораста тысяч очутилась эта пластмассовая погремушка?

Audi A8 — самый жесткий и шумный представительский седан. И самый, черт его дери, «драйверский»: г-ну Петровскому, который взялся возить меня на время теста, хуже всего дается роль шофера. Из настроек подвески я предпочитаю режим Comfort, ибо только в нем в нед­рах подлокотника молчит пресловутый подстаканник.

BMW 750Li

У задних пассажиров BMW есть свой iDrive с семидюймовым экраном

Внешне «семерка» BMW доминирует над конкурентами: глядя на нее, слабо верится, что она способна двигаться быстро и юрко. Но это оптический обман: мы опять несемся. В BMW тише, словно вокруг автомобиля появилась дополнительная оболочка. Не выдержав текучести вечерних пробок, водитель утапливает газ — и машина бросается в появившуюся прореху. Рык мотора становится столь явным, что водитель даже виновато оборачивается. Не переживай, все нормально — правильный звук! Я бы назвал это ощущением справедливо уплаченных денег. В такие моменты понимаешь, зачем купил BMW. Хотя одно совершенно точно — водителю я не позволю так ездить. Так я буду ездить сам.

Чуть не покалечившись тяжеленным подлокотником, обнаружил за ним холодильник, на котором была бы уместна надпись «designed by ЗиЛ» — вполне органичное дополнение к «бакинскому» кондиционеру на потолке.

Мораль: я не против бээмвэшных «гаджетов» вроде «ай-драйва», но по-прежнему отказываюсь понимать, почему инженеры BMW заставляют меня думать только о моторе и руле, когда я хочу быть просто пассажиром?

Mercedes-Benz S 500 L 4Мatic

На мой взгляд, Mercedes — безусловный лидер. Властитель наших тщеславных менеджерских душ. Но заказывать его нужно с обвесом AMG — «накрашенный» он не такой страшный.

Дверь почему-то не фиксируется в крайнем положении, а если вы инстинктивно попытаетесь открыть ее шире, она вызывающе вернется на свои несколько градусов. Чем резче вы будете ее дергать, тем больше шансов получить «отдачей» по ноге.

Внутри уютно. Салон Мерседеса не кажется огромным, здесь классное сочетание кожи, алюминия и дерева. Хочется верить, что это действительно дерево — деньги-то плачены за «натуру»!

Mercedes: сломанный столик приходится держать на коленях
 В крыше S-класса — две застекленные секции, но сдвигается только «водительская» часть. Для пассажирской предусмотрена шторка с сервоприводом

Ах, стеклянная крыша: у задних пассажиров собственный клочок звездного неба — романтика! Кстати, кто-нибудь уже продает звезды? Интересная тема…

Сзади меня расстраивают... передние кресла — они разные! Левое с элегантными выточками для коленей и кармашком, правое — с врезанным в пластиковый массив столиком. Столик кажется кустарным. Вдобавок он уже сломан — придерживаю коленом.

На фоне низкого шумового фона резко выделяется звук работающего «поворотника»: мои мобильные собеседники могут подумать, что я сам сел за руль, — упс!

А еще Mercedes каким-то образом сделал из Петровского нормального водителя, но дверь все равно приходится открывать самому. Приятная мелочь: дверь разблокируется и открывается одним движением ручки, а в BMW ее приходится дергать дважды.

Lexus LS 460L

Вот из-за чего весь сыр-бор! Из-за миллиона кнопочек на моей индивидуальной центральной консоли, из-за двух миллионов динамиков, подглядывающих за мной из своих тайничков, и из-за кресла-оттоманки, которое сейчас сломает мне ступни, застрявшие под передним сиденьем. Не калечьте — я и так отдам Лексусу второе место! Хотя эти часы в салоне... Не наручные, что хозяин, сняв ремешок, увековечил в Мерседесе, а панель калькулятора Электроника родом из восьмидесятых.

Главное преимущество Лексуса — это светлый салон: жизнь прекрасна! И затейлива, как этот столик, извлекаемый из недр пассажирской консоли. Размером он невелик, но удобен — на нем и ноутбук можно поставить, и обед накрыть. Михаил, а когда будут разносить напитки?

У вибромассажера в Лексусе есть несколько алгоритмов. Самый убедительный — шиятсу: словно в спинке сиденья работают чьи-то локти и колени
 Столик в Лексусе — самый удобный

В отсутствие дисков с фильмами развлекаюсь электрифицированными шторками на окнах: поднимаю и на полпути отменяю команду. Сервопривод так мягко «врубает заднюю», словно и впрямь оснащен трансмиссией с гидротрансформатором.

Полет проходит нормально — почти на мерседесовской высоте. Салон наполнен мягким равномерным шумом. Но победу над Мерседесом Lexus отпразднует не раньше, чем обзаведется тихим гибридным двигателем. Может, и плавность хода к тому времени подтянется? Пока стыков и неровностей на кузов приходит не меньше, чем в Audi и BMW.

Впрочем, что мне какие-то вибрации неподрессоренных масс, о которых талдычит «шофер», когда подо мной извивается все кресло целиком. Массаж шиацу — желаю всем!

Daimler Super Eight

С наушниками каждый из задних пассажиров Даймлера может выбрать свой источник звука: радио, CD, телевизор или внешний аудио/видеовход

Внешне Daimler столь элегантен и стремителен, что непонятно: почему же все остальные такие большие и пухлые? Но я бы выбрал обычный Jaguar XJ, где нет такого количества кичливого внешнего хрома, а салон не пестрит логотипами спортивного общества Динамо. И вообще, интерьер тут должен быть только светлым, чтобы подчеркнуть особую витальность, заложенную в классический дизайн. Ведь здесь не просто удобно — субъективно здесь больше места, чем в гигантах из Штутгарта и Мюнхена!

Daimler архаичен: шторки без сервопривода, нет массажера, отсутствуют даже доводчики дверей. Но нужны ли они — эти алюминивые «скорлупки» и так закрываются под собственным весом. Орудовать пухлым колесиком климат-контроля приятнее, чем колдовать с мелкими кнопками: нажал — и все будет, как в прогнозе профессора Беляева.

Отдельного упоминания достоин блок управления мультимедиасистемой. Упрятанная в подлокотник черная матовая коробочка с крупными кнопками больше всего напоминает взрыв-машинку — не хватает только ручки индуктора...

Daimler шумнее Мерседеса и Лексуса, но тише Audi, а компрессорный двигатель на разгоне приятно вибрирует — эта музыка поинтереснее даже храпа BMW. Ягуар громко проходит крупные стыки, но его «громко» отчасти компенсируется собранностью подвески. А вообще тут я бы с удовольствием поменялся с Петровским местами — за одно это Daimler уже достоин «бронзы».

Прогноз читателей Авторевю

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Mercedes-Benz S 500 L 28,82%
Lexus LS 460L 28,45%
BMW 750Li 20,61%
Audi A8 L 15,15%
Daimler Super Eight 6,97%

Проголосовали 12403 человека

Итоговые оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили
Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L
Дизайн 160 145 145 145 140 145
Внешность 80 70 70 75 70 65
Интерьер 80 75 75 70 70 80
Эргономика 150 135 125 130 130 130
Рабочее место водителя 80 75 65 65 70 70
Обзорность 70 60 60 65 60 60
Ездовые свойства 280 250 250 245 235 245
Разгонная динамика 90 75 80 85 75 80
Тормозная динамика 100 95 90 90 85 85
Управляемость 90 80 80 70 75 80
Ездовой комфорт 260 215 220 210 230 235
Плавность хода, виброзащита 100 80 80 80 85 90
Акустический комфорт 90 70 75 70 75 80
Микроклимат 70 65 65 60 70 65
Комфорт салона 150 140 145 125 135 140
Пассажирские места 100 90 95 85 95 95
Багажник 50 50 50 40 40 45
Суммарный балл 1000 885 885 855 870 895

Спасти лося и шофера


«В пределе» система Dynamic Drive подавляет крены, но BMW подводят и «тяжелый» руль и его низкая чувствительность

Езда с наемным водителем — это не только удобно, приятно, престижно и т.д., но и безопасно. В том смысле, что, случись авария, особенно с тяжелыми или трагическими последствиями, — и отвечать ему, а не вам (кстати, немало влиятельных и состоятельных людей, будучи прекрасными водителями, пересаживаются на заднее сиденье, опасаясь прицельных подстав, цель которых — спровоцировать наезд на человека и в конечном итоге взять хозяина на крючок). Но ведь и подставлять преданного шофера тоже не очень-то красиво... Поэтому все наши представительские седаны прошли «лосиный тест» по полной программе. А она, помимо достижения экспертом предельной скорости выполнения маневра, включает и «разовые» заезды, когда каждый из пяти «просто» водителей, набрав 65 км/ч, должен с первой попытки объехать воображаемое препятствие, сохранив контроль над автомобилем.

И вот — редчайший случай! Казалось бы, все автомобили длинные, тяжелые, неповоротливые… Но, оказавшись за рулем BMW, пять из пяти волонтеров с первой попытки чисто выполнили маневр! Благодаря хорошей обратной связи и прогнозируемым реакциям никто не ошибся в выборе управляющих действий. Да и «экспертная» скорость довольно высока — 76,9 км/ч. Увеличить же ее помешало то, что при быстром вращении руль начинал «густеть», а поворачивать его приходилось на довольно большие углы.

Эксперту гораздо легче было справиться с Audi: 80,1 км/ч — это просто великолепный результат! Спасибо отлично работающей системе стабилизации и очень «чистому», без «затыков», усилию на руле. Но то, что поворачивать руль нужно на очень большие углы, стало главной причиной неудачи трех «простых» водителей.

Чуть лучше в «любительских» заездах выступил Daimler: трое водителей выполнили маневр. Любопытно, что два неудачника не смогли толком объяснить причину своего промаха, но со стороны казалось, что дело в больших кренах и склонности к заносу. Последнее обстоятельство плюс позднее срабатывание системы стабилизации и «тяжелый» руль помешали и эксперту: 73,7 км/ч — это результат на «троечку».

Но еще тяжелее было эксперту за рулем Мерседеса, причем в самом прямом смысле. При быстром вращении руля спасовал гидроусилитель: эксперту просто не хватало сил! Отсюда и скромный результат — 74,3 км/ч. И хотя двум добровольцам удалось объехать «лося», руль, неожиданно налившийся непреодолимой тяжестью, кляли все без исключения.

Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч
Автомобиль Скорость
Audi A8 L 80,1
BMW 750Li 76,9
Daimler Super Eight 73,7
Lexus LS 460L 75,3
Mercedes S 500 L 74,3
«Лосиный тест» с первой попытки на скорости 60 км/ч
Автомобиль Маневр выполнили
Audi A8 L 2 водителя из 5
BMW 750Li 5 водителей из 5
Daimler Super Eight 3 водителя из 5
Lexus LS 460L 1 водитель из 5
Mercedes S 500 L 2 водителя из 5

Но больше всего лосям следует опасаться Лексуса: «спасти сохатого» удалось лишь одному из пяти. Остальных сбили с толку сильные крены и недостаток обратной связи. И хотя эксперт, имея возможность в ходе серии заездов приноровиться к повадкам машины, достиг неплохой скорости — 75,3 км/ч, но и он пожаловался на отсутствие взаимопонимания с машиной. Зато похвалил систему стабилизации.

Светосила

Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 м от автомобиля Дальний свет. Пешеход стоит на середине дороги в 180 м от автомобиля
Audi A8 L
BMW 750Li
Daimler Super Eight
Lexus LS 460L
Mercedes-Benz S 500 L

У всех участников теста, за исключением Даймлера, — биксенон (газоразрядные лампы обеспечивают и ближний, и дальний свет), а прожекторы поворачиваются вслед за рулем на небольшие углы. Кроме того, у Audi и Мерседеса в крутых поворотах зажигаются еще дополнительные лампы, расширяя освещенную зону.

Фары ближнего света Audi и BMW формируют более узкий пучок и хуже освещают обочину. Daimler и Mercedes одинаково хорошо позволяют видеть обочину, но Daimler «близорук»: пешеход на расстоянии 80 м теряется в темноте. У Лексуса очень широкий пучок света: он достает пешехода, но может ослепить и встречных водителей.

Дальний свет, напротив, мы включаем, когда нет встречных машин — тут ширина пучка только во благо. И Lexus здесь лучший: мы хорошо видим не только человека на удалении 180 м, но и изрядную часть дороги от обочины до обочины. Дальний свет Даймлера почти столь же эффективен, а пучок BMW опять в основном сфокусирован на проезжей части. У этой троицы «ксенону» помогают галогенные лампы. Audi и Mercedes обходятся «ксеноном» — их дальний свет слабее. Но если Mercedes неплохо освещает обочину, то у Audi пучок задран — вся «светосила» уходит на подсветку луны.

Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight
Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L  
 

Обзорность

У всех участников обзорность не идеальна. Чуть лучше дорога просматривается из Даймлера — благодаря вертикальным стойкам и зеркалам без «диоптрий». Однако назад видно неважно: изрядную часть проема окна перекрывают задние подголовники. Это общая проблема. У Audi и Мерседеса обзорность назад еще хуже, но при парковке этот недостаток компенсируется телекамерами. При этом у Мерседеса самые неудобные боковые зеркала: маленькие с сильными «диоптриями», а у Audi худшая форма передних стоек. Lexus оказывается на одном уровне с Audi и Мерседесом благодаря крупным боковым зеркалам, а BMW — наибольшему суммарному углу видимости.

Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight
Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L  
 
Материалы подготовил Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Что почем?

Mercedes-Benz S-класса — самый популярный представительский седан. За 2006 год было реализовано почти две с половиной тысячи S-классов — больше, чем всех конкурентов, вместе взятых! За первый квартал 2007 года уже продано 827 штук — на треть больше, чем за аналогичный период прошлого года. А ведь цены кусаются: от 83200 евро ($113980*) за базовую модификацию S 350 с двигателем V6 3.5 (272 л.с.), включающую пневмоподвеску, климат-контроль, восемь подушек безопасности и систему Pre-Safe, при этом обивка салона выполнена из ткани. Кожаная отделка, люк в крыше, электропривод задних кресел и шторка появляются в длиннобазной версии за 90300 евро ($123710*). Остальное оборудование — в огромном списке опций. Mercedes S 450 (4,7 л, 340 л.с.) предлагается за 96400 евро ($132070*), а стоимость модификации S 500 (5,5 л, 380 л.с.) составит как минимум 106600 евро ($146040*). В обоих случаях можно заказать удлиненную версию (доплатив от 5000 до 6100 евро, или $6850—8360*) и постоянный полный привод 4Matic (5100 евро, или $6990*). «Шестисотый» (5,5 л, 517 л.с.) предлагается только с задним приводом и длинной базой — от 168500 евро (230850*). Кроме того, есть две версии от «придворного» ателье AMG — S 63 (6,2 л, 524 л.с.) и S 65 (6,0 л, 612 л.с.). Цены — от 149200 евро ($204400*) и от 249700 евро ($342090*) соответственно.

Оплата у продавцов производится по текущему курсу ЦБ, а ждать заказанный автомобиль придется до пяти месяцев.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Mercedes-Benz занимаются 30 дилеров в 20 городах России.

Lexus LS 460 продается не так резво, но по итогам первого квартала 2007-го он — ближайший преследователь Мерседеса. За три месяца дилеры реализовали 304 машины. Почти столько же было продано за весь прошлый год!

Традиционно Lexus предлагается в фиксированных комплектациях. Силовой агрегат только один — двигатель объемом 4,6 л (380 л.с.) и восьмиступенчатый «автомат». Базовая комплектация за $112700 включает восемь подушек безопасности, биксеноновые фары, кожаный салон, подогрев задних сидений и адаптивную пневмоподвеску. В более дорогих версиях появляется «продвинутая» аудиосистема Mark&Levinson (19 динамиков), DVD-чейнджер, задние сиденья с электроприводом, люк в крыше, четырехзонный климат-контроль, а также боковые подушки безопасности задних пассажиров. Максимально укомплектованный Lexus LS 460 обойдется в $130700. Цены на длиннобазные версии LS 460L начинаются от $120300, а выбор комплектаций здесь шире. Топ-версия с задним сиденьем Ottoman, девятидюймовым LCD-телевизором и 19-дюймовыми колесами оценивается в $150100.

Большинство дилеров принимают оплату по курсу ЦБ РФ, но некоторые продавцы прибавляют к сумме 1%. Срок поставки автомобиля на заказ — до полугода.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Lexus занимаются 9 дилеров в 4 городах России.

Audi A8 продается стабильно — за первый квартал реализовано 238 машин (942 — за 2006 год). Цены начинаются от $99620 за переднеприводный седан с двигателем 3.2 FSI (260 л.с.) и вариатором Multitronic. В базовой комплектации — пневмоподвеска, кожаный салон, двухзонный климат-контроль и шесть подушек безопасности. Список дополнительного оборудования можно изучать часами. Версия с постоянным полным приводом quattro и «автоматом» предлагается за $104370. Удлиненная модификация обойдется на $3510 дороже, но А8 L 3.2 FSI может быть только с приводом на перед­ние колеса. Более мощные модификации — полноприводные. Audi A8 4.2 FSI quattro (350 л.с.) стоит как минимум $128370, а в длиннобазном варианте — от $141190. На вершине гаммы находится версия с двигателем W12 6.0 (450 л.с.), за которую просят от $170520.

Кроме того, Audi A8 можно заказать с трехлитровым турбодизелем (232 л.с.) — $104680, а за $152400 предлагается спортивный седан Audi S8 с мотором V10 (5,2 л, 450 л.с.). Оба — только в «коротких» кузовах.

Продавцы Audi принимают оплату по курсу ЦБ РФ. Поставка автомобиля на заказ займет три месяца.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Audi занимаются 34 дилера в 25 городах России.

BMW 7-й серии по объемам продаж традиционно отстает от Audi — за первые три месяца реализовано 180 автомобилей (в 2006 году покупателей нашли 795 машин). «Семерки» BMW, как и Лексусы, поставляются в фиксированных комплектациях. Список модификаций открывает BMW 730i (258 л.с.) за 75900 евро ($103980*). Здесь есть задняя пневмоподвеска, климат-контроль, кожаный салон и восемь подушек безопасности. BMW 740i (306 л.с.) оснащается парктроником и предлагается за 86200 евро ($118090*), а модификация 750i (4,8 л, 367 л.с.) с комфортными передними сиденьями, телевизором и адаптивными фарами обойдется в 99400 евро ($136180*). Цены на самые мощные шестилитровые BMW 760i (445 л.с.) с адаптивной подвеской начинаются от 136500 евро ($187010*). Удлиненную модификацию можно заказать с любым двигателем за доплату от 7100 до 11200 евро ($9730—15340*). Базовое оснащение включает обогрев задних сидений и шторку с электроприводом. Кроме того, для всех «семерок» предлагается фиксированный пакет дополнительного оборудования (как правило, это люк в крыше, комфортные задние сиденья и задний кондиционер), цена которого варьируется от 5300 до 20800 евро ($7260—28500*) в зависимости от модификации.

Оплата у всех дилеров производится по текущему курсу ЦБ РФ, а ждать заказанный автомобиль придется те же три месяца.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей BMW занимаются 38 дилеров в 27 городах России.

Обновленный Jaguar XJ

Jaguar XJ — настоящий эксклюзив: за первый квартал 2007 года реализовано только 20 машин. В прошлом году Ягуаров было продано почти в 24 раза меньше Мерседесов — 105 штук. Зато большинство — в топ-версии Daimler Super Eight за $153900: с 400-сильным «компрессорным» V8, «навигацией» и аудиосистемой Jaguar Premium Sound.

По словам дилеров, оставшаяся часть продаж почти полностью приходится на Jaguar XJ в базовой комплектации Executive: он оснащается трехлитровой «шестеркой» мощностью 240 л.с., пневмоподвеской, двухзонным климат-контролем, кожаной отделкой салона и шестью подушками безопасности. Цена — от $86900.

Есть еще Jaguar XJ с атмосферным мотором V8 4.2 (300 л.с.), который продается только в комплектации Sovereign с удлиненной колесной базой и четырехзонным климат-контролем — от $132900. Но такие машины почти не пользуются спросом. Равно как и короткобазный Jaguar XJR с 400-сильной «восьмеркой» за $139900 — спортивная модель для гурманов.

Вот-вот у дилеров появятся обновленные Ягуары и Даймлеры. Изменения главным образом косметические; будут пересмотрены и пакеты опций. Ценники тоже перепишут — в большую сторону.

Основная часть дилеров принимает оплату по текущему курсу ЦБ РФ, и лишь немногие прибавляют к сумме 1%. Срок поставки автомобилей на заказ — до трех месяцев.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Jaguar занимаются 15 дилеров в 12 городах России.

* По курсу 1 евро=$1,37

Стоимость регламентного техобслуживания с расходными материалами и запчастями*
Плановое обслуживание Автомобили
Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L
Стоимость нормочаса 75 85 123 62 66
Пробег, км          
10000 — — — 525 —
15000 350 411 467 — 584
20000 — — — 545 —
30000 661 685 1790 545 1410
40000 — — — 837 —
45000 350 411 467 — 584
50000 — — — 545 —
60000 973 822 1790 564 1410
70000 — — — 545 —
75000 350 411 467 — 584
80000 — — — 837 —
90000 661 685 1790 545 1410
Итого 3345 3425 6771 5488 5982
* Цены указаны в долларах США
Ориентировочные цены на оригинальные запчасти у московских дилеров*
Запчасти Автомобили
Audi A8 L BMW 750Li Daimler Super Eight Lexus LS 460L Mercedes-Benz S 500 L
Фильтр масляный 36 35 26 17 35
Фильтр топливный 57 151 37 н.д.** 156
Фильтр воздушный 72 58 36 39 104
Фильтр салонный 91 67 23 107 154
Свеча зажигания 30 32 6 23 24
Колодки передние 494 304 172 164 181
Колодки задние 179 233 133 107 123
Амортизатор передний 1979 777 708 1304 1905
Амортизатор задний 1979 1167 708 1304 1905
Фара передняя 1050 2651 1447 736 2130
Фонарь задний 360 555 223 396 353
Крыло переднее 540 626 737 419 630
Бампер передний 700 921 1252 426 1016
Капот 1200 2407 1600 924 1922
Лобовое стекло 900 1296 568 575 1530
* Цены указаны в долларах США
** Н.д. — нет данных

Что еще?

Maserati Quattroporte Volkswagen Phaeton

Volkswagen Phaeton — самый доступный седан представительского класса на российском рынке. Базовая модификация с двигателем V6 3.2 (241 л.с.) и передним приводом предлагается всего за $76100, но при этом стандартный набор оснащения уже включает четырехзонный климат-контроль (с отдельным вентилятором для задних пассажиров), регулируемую пневмоподвеску, обогрев передних и задних сидений, датчик дождя... Цены на полно­приводный Phaeton V8 4.2 (335 л.с.) начинаются от $87010, а версия с мотором W12 6.0 (450 л.с.) обойдется как минимум в $124270. Любую модификацию можно заказать с удлиненной базой, а также в более комфортабельном четырехместном исполнении. Но даже несмотря на привлекательные цены и богатое оснащение, Phaeton продается из рук вон плохо. В 2006 году в России было реализовано всего 56 машин, а за первые три месяца этого года удалось продать только 11.

Но совсем недавно Phaeton подвергся модернизации. Внешних отличий немного: хромированная полоска в нижней части переднего бампера, фары иной конфигурации со светодиодными «габаритами» и биксеноновыми «пушками», а еще 19-дюймовые колеса нового дизайна. Из гаммы моторов исчез 10-цилиндровый турбодизель (пока эти необычные машины еще есть в продаже — от $98670), а место трехлитрового турбодизеля занял новый двигатель того же объема, но уже отвечающий нормам Euro 5, которые начнут дейст­вовать в Европе в 2009 году. При этом мощность увеличилась с 225 до 233 л.с. Кроме того, wна Фаэтоне появился радарный круиз-контроль Front Assist, благодаря которому автомобиль может сам тормозить перед впереди идущим автомобилем вплоть до полной остановки (аналогичная система Distronic уже давно устанавливается на Мерседесы S-класса). Еще одна новинка — система Side Assist. Два сенсора по углам заднего бампера сканируют соседние полосы позади машины. Если во время перестроения в «слепой зоне» окажется другой автомобиль, электроника подаст сигнал об опасности. Дальнобойность задних сенсоров — 50 м назад и 3,6 м в стороны от автомобиля.

У российских дилеров обновленные Фаэтоны появятся в начале осени, точные цены пока не известны.

Maserati Quattroporte едва ли можно считать полноценным представительским седаном, хотя бы из-за отсутствия длинной версии, уж не говоря о том, что автомобиль строился с откровенным прицелом на владельца-водителя, а не пассажира. Впрочем, размер колесной базы вполне под стать длинным версиям тестируемых машин.

Вдобавок на Maserati начали наконец устанавливать традиционный «автомат» фирмы ZF с гидротрансформатором в качестве бесплатной альтернативы норовистой роботизированной коробке Duo Select. И продажи немного оживились: за первые три месяца этого года продано 14 седанов, тогда как за весь прошлый год — всего 52 машины.

Вне зависимости от типа трансмиссии цены на Quattroporte начинаются от 153300 евро ($210020*). На выбор предлагается три комплектации — «стандартная», «спортивная» Sport GT и «комфортная» Executive GT. Базовое оснащение включает шесть подушек безопасности, кожаный салон, холодильник в заднем центральном подлокотнике, двухзонный климат-контроль, акустическую систему Bose, биксеноновые фары и адаптивную пружинную подвеску. Цены начинаются от 153300 евро ($210020*) независимо от типа трансмисии.

Двигатель один — высокофорсированный атмосферный V8 объемом 4,2 л и мощностью 400 л.с.

* По курсу 1 евро=$1,37

Источник: АвтоРЕВЮ





Продать авто
Иван Иванов