Раздвоение личности. Ищем новое в Audi A8 третьего поколения

11 февраля 2010 •  Прокомментировать тестдрайв

Какой интересный случай! Забыв про дорогу, я смотрю на дисплей системы MMI, словно одержимый клинический психолог из голливудского фильма. «Ка-кой инте-ресный слу-чай!» — в сценариях эта реплика, как правило, заставляет пациента растеряться. Но Audi A8 — железка, точнее, набор деталей из алюминия, стали, стекла, пластика и каучука. И всё же кажется, будто фары вот-вот часто заморгают и наполнятся светодиодными слезами. Меню и так решено в алых тонах, но если бы монитор мог, то покраснел бы от моего взгляда ещё сильнее. А я всё кручу туда-сюда лаковую ручку на приливе центрального тоннеля, меняя пресеты подвески. Comfort, Dynamic, Comfort, Dynamic... На одометре — всего десяток километров, но, право, какой интересный случай!

Чего греха таить — «восьмёрка» была моей любимицей в представительском классе. Лишённый имиджевого груза автомобиль подкупал демократичностью в отношениях с водителем и простотой управления. Пусть машина из Ингольштадта не баловала пассажиров второго ряда (что не мешало ей быть хитом флитовых продаж) — так я сзади и не ездил. Зато не упускал возможности усесться за руль, поэтому перепробовал чуть ли не все версии, от короткобазной переднеприводной с «шестёркой» 3.2 FSI до десятицилиндровой S8 и удлинённой топ-модели с W12. Когда кто-то кричал: «Петровский продал душу Audi», мне лишь хотелось уточнить: «Audi A8».
После дизайнерской «Санта-Барбары» с Мерседесом и BMW в главных ролях свежеиспечённый флагман Audi выглядит как плод фантазии человека, проведшего последние семь лет в криогенной камере. Как будто не было их в жизни Audi. Конкуренты — S-класс и «семёрка», — все в мыле от беготни друг за другом. А вернувшаяся откуда-то из космоса «а-восьмая» выглядит просто отдохнувшей.
Попенять бы дизайнерам Audi A8 на излишний консерватизм, но разве экстерьерщику Торстену Венцелю было где разгуляться? Ему требовалось ввести A8 в канву позднедесильвовского стиля с опорой на существующую компоновку. Дать американцам возможность собирать степную мошкару целиковой фальшрадиаторной решёткой в тех штатах, где ношение переднего номерного знака необязательно, и использовать по максимуму светодиодную оптику, ставшую визитной карточкой Audi. Что и было сделано.
Техника
В богатстве палитры двигателей Audi A8 пока уступает конкурентам. Для начала предлагаются только модернизированные бензиновый и дизельный моторы V8 4.2 (на фото), ставшие мощнее и экономичнее. А первым доступным двигателем V6 станет новый турбодизель 3.0 TDI (250 л.с., 550 Н•м). С облегчённой на 23 кг «шестёркой» Audi A8 разгоняется до 100 км/ч за 6,6 с, а система start/stop позволяет удержать аппетит на уровне 6,6 л на 100 км. На менее мощной машине мне, увы, прокатиться не удалось.
  • Не обошлось без новомодной десятимегабитной шины FlexRay, знакомой нам по «семёрке» BMW. Ведь новый восьмиступенчатый «автомат» у Audi — та же коробка ZF, что используется на BMW. Но если бээмвэшники объединили «флекс-реем» все основные компоненты шасси, то у «а-восьмой» преимуществами сверхскоростной связи пользуется только силовой агрегат.
  • На фотографии — вид центрального тоннеля снизу: никаких механических связей. Управление коробкой передач — по проводам.
  • Активный задний редуктор Audi Sport Differential входит в список базового оборудования для Audi A8 4.2 TDI и работает по принципу системы AYC у Mitsubishi Evo. Блокируя пакет фрикционов на одном из валов, электроника подключает дополнительную повышенную передачу, что заставляет внешнее колесо вращаться быстрее относительно внутреннего и подкручивать машину в поворот.
Подвеска с адаптивными амортизаторами управляется по наиболее медленной шине CAN. На уровне «харда» тут мало что изменилось по сравнению с предыдущей моделью. То же торжество малых алюминиевых форм да пневмобаллоны в качестве упругих элементов. Впрочем, немцы говорят о тотальной ревизии эластокинематики, а угловая жёсткость передней двухрычажки выросла — в основном за счёт переноса рулевой рейки вперёд так, что она теперь расположена ниже оси колеса, а рулевые тяги воспринимают нагрузки непосредственно с поворотных кулаков.
Задняя многорычажка упрятана под бензобак хитрой конструкции. Объём пневмобаллонов у стоек Sachs на новой машине увеличен, так что система обходится без внешних резервуаров и отличается лучшими характеристиками демпфирования. Амортизаторы теперь крепятся непосредственно к ступице, что позволило сделать их жёстче. Сайлент-блоки рычагов стали мягче.
Передаточное отношение рулевого механизма — 16,1:1 — может быть увеличено вдвое при помощи электромеханического редуктора с волновой зубчатой передачей, который располагается на валу. Активное рулевое управление используется системой стабилизации для микрокоррекции скольжений, как на автомобилях BMW. Однако новую систему внедрили вместо прежней рейки с переменным шагом зубьев прежде всего для того, чтобы иметь возможность подчеркнуть разницу между комфортным и спортивным режимами шасси за счёт настроек редуктора. Тем не менее это опция.
Термин Audi Space Frame (ASF) был введён 15 лет назад для обозначения пространственной конструкции из алюминиевых профилей, образующих силовую структуру кузова A8 первого поколения. Сегодня кузов, включая внешние панели, весит всего 231 кг — восьмую часть от снаряжённой массы версии 4.2 FSI (1835 кг). Немцы утверждают, что полностью стальной кузов был бы процентов на сорок тяжелее.

В конструкции используются 13 различных алюминиевых сплавов, а детали из них получают ваккумным литьём (35%), штамповкой (35%) и экструзией (22%). Только на литых деталях, например опорах стоек, сэкономлено три килограмма по сравнению с предыдущей моделью. Ключевые с точки зрения жёсткости элементы отштампованы из нового многослойного материала, в котором между парой пластов алюминия проложен высокопрочный сплав. Жёсткость таких элементов увеличилась на 25% при 20-процентной экономии массы.

Любопытно, что средние стойки, ключевой элемент пассивной безопасности, стальные и соединяются с алюминиевыми деталями с помощью болтов и клея. А детали кузова, запрограммированные на поглощение энергии фронтального удара (внизу), помогают распределить нагрузку от передних лонжеронов до прочной зоны трансмиссионного тоннеля.

Безопасность
У A8 восемь надувных подушек. Но уровень пассивной безопасности как таковой не может повышаться бесконечно, считают в Audi. Защита должна быть комплексной. Новая система Audi pre sense, дотормаживающая автомобиль при угрозе столкновения, призвана не столько предотвратить аварию (слишком много данных требуется для решения такой задачи), сколько смягчить её последствия. Эксперты Audi подсчитали: если работа одного только преднатяжителя ремня в последний момент перед ударом снижает перегрузки на считанные проценты, то в случае, когда преднатяжители срабатывают на торможении, прогресс исчисляется десятками процентов.
Последовательность работы системы Audi pre sense при угрозе фронтального столкновения делится на четыре фазы (на иллюстрации).
  • Первая фаза. При определении потенциальной опасности раздаётся предупредительный звуковой сигнал, и красный тревожный индикатор появляется на панели приборов. Давление в тормозной системе повышается, а подвеска переводится в жёсткий режим — для лучшей реакции в случае контраварийного манёвра.
  • Вторая фаза. Давление в тормозной системе на максимуме, машина слегка притормаживает в течение 0,5 с. Натягиваются ремни безопасности. Если в этот момент водитель начнёт тормозить, система загодя сэкономит ему 0,1–0,2 с, то есть более семи метров тормозного пути при скорости 130 км/ч.
  • Третья фаза. Частичное автономное торможение с ускорением до 3 м/с2. Pre sense закрывает окна и люк, а также включает аварийку.
  • Четвёртая фаза. Замедление растёт до 5 м/с2 в том случае, если водитель не реагирует. Преднатяжители полностью выбирают слабину ремней. Примерно за полсекунды до удара, когда очевидно, что контраварийный манёвр не последует, машина тормозит с максимальной силой. В результате скорость может быть погашена на 40 км/ч.

В случае, когда pre sense фиксирует опасность наезда сзади, сиденья автоматически выставляются в оптимальное положение для снижения риска хлыстовой травмы позвоночника, а окна и люк закрываются.

Дизайн
Относительно ранние эскизы экстерьера, датированные 2006 годом, позволяют проследить ход дизайнерской мысли, ещё не окончательно скованной техзаданием. Интерьерные наброски интересны прежде всего скетчем терминала MMI.
За кадром
Презентации для журналистов редко обходятся без наглядных пособий. Ликбез с размахом: к потолку подвешен силовой каркас кузова, а рядышком с сияющим предсерийным автомобилем — такой же, но препарированный до последней прокладочки. Для демонстрации системы MMI немцы построили стенд, подключённый к Интернету. А миниатюрная видеокамера позволяла наблюдать за движением пальцев. Направили бы они эту камеру на бестолковый селектор «автомата» в реальной машине! Да ещё и звук бы записали...

Источник: DRIVE.ru