Настрой на победу. Audi A4 - по заветам Кэрролла Смита

1 ноября 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Audi

Fiat Panda отчаянно пищал колесами, резал апексы и едва не цеплял отбойники, а я мчал за ним на новом Audi A4 по извилистой дорожке острова Сардиния, не касаясь педалей газа и тормоза. Дозировал тягу и тормозил радарный круиз-контроль, причем делал это безупречно, даже несмотря на обилие закрытых виражей!

А я лишь рулил — и вспоминал книгу Кэрролла Смита «Tune to Win», настольную библию всех «настройщиков» гоночной техники. Судя по всему, создатели нового Audi A4 тоже ее прочли. Последовали советам Смита — и…

Устрой люди из Audi презентацию где-нибудь в Баварии, все было бы по-немецки четко, скучно и правильно. Ведь «подогреть» нем­ца, вися у него буквально на бампере, почти невозможно, будь он хоть на BMW M3 CSL. Итальянцы же заводятся с пол-оборота: был бы спарринг-партнер. Вот и этот дядька на Панде неспешно катил по своим делам, пока не увидел в зеркалах стремительно накатывающий Audi.

Может, он спутал новую «четверку» с купе Audi A5? Немудрено — ведь спереди А4 и А5 отличаются разве что формой фамильных подбровных гирлянд габаритных огней. Вот только их прямая линия на «пятерке» напоминает мастерски подведенный макияж супермодели, а изгибы у седана — словно мешки под глазами от недосыпа.

Кокпит интерьера с развернутой к водителю панелью — точь-в-точь как у купе Audi А5 Классические приборы Audi — теперь в итальянском стиле

А уж сзади отличить А4 от купе и вовсе невозможно — роскошная корма идентична даже в деталях. Но если профиль A5 напоминает о прошлых «южных» работах шеф-дизайнера Вальтера де Сильвы (вспомним хотя бы волнообразные боковины автомобилей Seat), то седан А4 строже. Традиционный для Audi циркульный оконный проем, высокий горизонтальный «подоконник» и мускулистый профиль боковин, как у BMW. Воплощенная классика!

Но если раньше Audi A4 выглядел автомобилем относительно компактным, то теперь… Седан вырос в длину на 117 мм — новый Mercedes C-класса короче на толщину сигаретной пачки. А по величине колесной базы «четверка» теперь опережает Audi A6 первого поколения! По­этому и объем прямоугольного багажника увеличился на 20 литров и достиг 480 литров — это больше, чем у С-класса и «трешки» BMW.

Да и салон стал просторнее, особенно сзади. Жаль, что изнаночная облицовка передних кресел, как и прежде, жесткая, а пространства над головой немного: зазор от макушки до потолка при моем росте 176 см — всего пара сантиметров. Зато теперь за доплату доступен трехзонный климат-контроль, как в «трешке» BMW, — задние седоки сами могут регулировать температуру.

Доля деталей, отштампованных по новой упрочняющей техологии (разогретый до 9500С металл прессуют в охлаждаемых пресс-формах) из сверхвысокопрочной стали с пределом текучести 1650 Мпа (выделены красным), достигает 12% от массы кузова. Еще 18% приходится на обычную сверхвысокопрочную сталь, 32% — на высокопрочную. Длина сплошных сварных швов, повышающих жесткость, увеличилась почти в пять раз — с 26 до 125 метров (количество точек сварки сократилось с 6,5 до 5,5 тысяч). Желтым выделены «ослабленные» зоны контролируемой деформации при наезде сбоку и сзади Благодаря смещенному назад на 154 мм двигателю и переносу аккумулятора в багажник Audi A4 теперь может похвастать идеальной «половинной» развесовкой. Рулевой механизм опустили вниз и сдвинули вперед (синий контур) — ради повышения информативности Передачи «защелкиваются» легко, но промахнуться мимо нужной позиции все-таки можно

Но «четверка» Audi — она прежде всего для водителя, не так ли? Ведь разве не об этом говорит мини-кокпит с развернутой центральной консолью, как в купе Audi A5? Даже окольцованные хромом спидометр и тахометр смотрят огненными мечами стрелок на нули строго вниз — по-итальянски.

Заводит!

А вот 160-сильная «турбочетверка» под капотом — что-то не очень…

Но это пока единственный четырехцилиндровый бензиновый мотор для Audi A4: 200-сильная версия 2.0 TFSI появится позже. Так что для первого знакомства пришлось взять именно самый простой А4 1.8 TFSI — переднеприводный и с механической коробкой.

Кресло — безупречное, с гигантскими диапазонами регулировок. Сажусь по-спортивному: подушку максимально вниз, спинку — вертикально, великолепный руль — от себя до упора. Все здорово, даже разница в высоте педалей газа и тормоза теперь не мешает — ее уменьшили на 15 мм. Но длинноходная педаль сцепления заставляет жалеть о том, что в левую ногу не встроен телескопический механизм. Да и избирательность у рычага коробки неважная.

Турбомотор 1.8 TFSI ровно тянет с самых «низов» и до предельных 7200 об/мин,­ сопровождая разгон приглушенным породистым рыком. Не зря ингольштадт­цы внедрили аналог хондовской системы i-VTEC — механизм изменения фаз и хода клапанов Audi Valve Lift (см. АР №20, 2007). Но новая «четверка» на 55 кг тяжелее прежней, и 160-сильного мотора для горных дорог явно «маловато».

Зато тормоза безупречны.

А шасси?

Двигатель запускается кнопкой или нажатием на ключ в слоте, а электромеханический «ручник» отпускается клавишей Разобраться с обилием кнопок несложно
Теперь и в «четверке» есть интуитивно понятный интерфейс MMI Бардачок велик, если в него не прятать дополнительное оборудование

На разработку новой платформы для Audi A4/A5 (и для грядущего кроссовера Q5) было потрачено четыре года и более миллиарда евро. Что хотели изменить инженеры Audi? Прежде всего развесовку. Ведь традиционная для Audi компоновка с висящим перед передней осью продольным мотором — не лучшее решение для управляемости. Большой момент инерции вокруг вертикальной оси, перегруженные ведущие колеса… От того и стойкая недостаточная поворачиваемость у «окольцованных» автомобилей.

Классические «двухрычажки» остались неизменными, но ход подвесок увеличен на 20 мм, сайлент-блоки стали мягче в продольном направлении и жестче — в поперечном. А опоры стоек и верхние рычаги передней подвески теперь крепятся к кузову через жесткий алюминиевый «мини-подрамник»

Как придать Audi более спортивный характер? Рецептов масса, но в Ингольштадте воспользовались классическими. Инженеры словно взяли в руки книгу Кэрролла Смита «Tune to Win» 1978 года издания, раскрыли главу, посвященную переднемоторным седанам, и…

«Сместите двигатель назад насколько это возможно», — пишет Смит. За счет переноса маховика со сцеплением за картер главной передачи мотор сдвинут назад на 154 мм. Этот прием эффективно работает уже пятый год на втором поколении Audi A8.

«Уберите аккумулятор в багажник», — написано у Смита. Убрали в нишу запасного колеса, оставив сверху местечко для узкой докатки. Результат — идеальная, как у BMW, «половинная» развесовка по осям. Кстати, в BMW этот прием применяют с 70-х годов.

Что далее? «Облегчите и усильте кузов», — советует Смит. Стальной скелет Audi A4 (без капота, дверей и крышки багажника) стал на 10% легче и на 5% жестче, чем раньше. «Увеличьте жесткость мест крепления рычагов подвески», — написано в «Tune to Win». Верхние рычаги и опоры стоек передней подвески на А4 теперь крепятся не к кузову, а к жесткому алюминиевому усилителю. «Уберите всякую податливость в шарнирах подвески», — гласит гоночная библия. Убрали, но выборочно — только в поперечном направлении.

Что в итоге?

Один поворот, второй, третий… Неплохо, но не более того. Ощущение недостаточной поворачиваемости никуда не делось: снос передка невелик, но он есть, причем во всех фазах поворота. А момент начала скольжения трудно почувст­вовать из-за искусственно «перетяжеленного» руля. Подвеска упруга, как мячик, — округло передаются и крупные колдобины, и маленькие ямки. В салоне тихо, выделяется только назойливый гул шин на шероховатом асфальте.

Активный круиз-контроль (рабочая частота радара 76,5 ГГц) поддерживает безопасную дистанцию до 180 метров на скоростях от 30 до 200 км/ч даже в закрытых поворотах, хотя угол охвата луча — всего восемь градусов Как на более дорогих Audi, «антиподставная» система Side Assist информирует мерцанием оранжевых огоньков у зеркал об автомобилях в «слепой» зоне — но только если вы пользуетесь поворотниками

Пересел на такую же переднеприводную «четверку», но с клиноцепным вариа­тором multitronic. Лучше! Шасси, естест­венно, такое же, но вариатор позволяет управлять тягой легче и приятнее, чем «механика» с ее длинноходной педалью сцепления и «вялым» рычагом. Вариатор, кстати, доработан за счет новых настроек и расширенного с 6,25 до 6,73 силового диапазона (отношения низшей передачи к высшей). Он просто идеален! Восемь квазификсированных ступеней здесь — разве что для баловства.

Да и к чему дергать за подрулевые лепест­ки, если под капотом всего 160 сил?

Может, мощный Audi A4 3.2 FSI quattro будет другим?

Да!

Синтетический громкий рык 265-сильной «шестерки» 3.2 FSI, прибавившей за счет двойных кулачков AVL десяток сил, не вдохновил. Но союз двигателя с «автоматом» tiptronic прекрасен. Мотор мощно подхватывает на любых оборотах, а коробка абсолютно незаметно меняет ступени за счет новых демпферов крутильных колебаний, мини-перегазовок при переключениях «вниз» и мгновенного подсброса газа при смене передач на разгоне.

А шасси? Вроде бы под колесами те же извивы горного серпантина, что и пять минут назад, но… Куда подевалась тяжеловесность и задумчивость? Куда исчез снос, к которому я уже успел приспособиться? Полноприводный Audi A4 3.2 FSI прописывает повороты охотно, агрессивно и практически «в нейтрали»! Несмотря на более массивный шестицилиндровый мотор.

Но, во-первых, полный привод (как и раньше, с механическим межосевым дифференциалом Torsen) теперь несимметричен — на заднюю ось по умолчанию подводится 60% крутящего момента. А во-вторых, эта машина — с новой для Audi системой drive select. Вроде ничего особенного: управление двигателем, «автоматом» и амортизаторами Sachs переменного сопротивления увязано в один узелок. Как в мерседесовской системе Advanced Agility, кнопкой на центральной консоли можно сменить «комфортные» настройки на «динамичные». Но Audi позволяет еще больше — через меню MMI выбирать режим работы каждой составляющей. Например, «автомат» лучше работает в режиме Dynamic, а вот переводить на «динамичный» алгоритм активное рулевое управление мне не понравилось…

Тканевые кресла роскошны — регулируется даже длина подушки. А есть еще и «ковши» из перфорированной кожи — со встроенной вентиляцией Сзади стало намного просторнее, но места над головой по-прежнему немного

«Активный» руль на Audi A4? Да-да, это так: вслед за BMW в Ингольштадте тоже внедрили управляемый электроникой дополнительный редуктор на рулевом валу! У Audi эта система носит название Dynamic steering и технически копирует… тойотовский механизм VGRS с волновым редуктором, который впервые появился на внедорожнике Land Cruiser 100 в 2002 году. Баранка не связана напрямую с ведущей шестерней рулевой «рейки», а вращает ее опосредованно, через гибкое зубчатое колесо — «генератор волн». Волны вырабатывает электромоторчик, приводящий в движение эллипс внутри «генератора», плавно изменяя общее передаточное отношение рулевого привода.

Что это дает?

У обычного Audi A4 руль совершает 2,9 оборота от упора до упора. А у машины с системой Dynamic steering — всего два оборота. Но это если автомобиль стоит на месте или едет медленно. А по мере роста скорости передаточное отношение падает — до четырех «виртуальных» оборотов.

Но главное, что Dynamic steering может поворачивать колеса на угол до 11о без участия водителя — по сигналу от системы стабилизации ESP. Поэтому уже знакомые по обычной машине изгибы серпантина требовали меньшего напряжения — электромоторчик с волшебным редуктором по команде ESP уменьшал на точно просчитанные градусы угол поворота передних колес при сносе и корректировал намеки на занос. При этом не лишая отменного чувства руля!

Двойные впускные кулачки системы Audi Valve Lift наделили новый мотор 1.8 TFSI широкой «полкой» мощности — она постоянна с 4500 до 6200 об/мин Багажник огромен, но удобная трансформация — только за доплату

А пара экстренных торможений на ­полигоновском «миксте», когда под правыми колесами асфальт, а под левыми — скользкая влажная стальная плитка, добавила энтузиазма. На А4 с «пассивным» рулем машину разворачивает под стрекот АБС и даже при моей активной коррекции уводит в сторону асфальта на полметра. А автомобиль с системой Dynamic steering отклонился лишь на пару сантиметров, развернувшись не больше чем на градус, хотя я держал баранку строго прямо.

Ну а последним аккордом стал Audi A4 3.0 TDI quattro. Это самый мощный турбодизельный вариант — есть еще моторы объемом 2,0 л и 2,7 л. Но 240-сильный дизель — зверь! Звук самый правильный: тише, чем у бензинового мотора V6 3.2, и злее, чем у «четверки» 1.8 TFSI. Пятьсот ньютон-метров обещали тяжелую педаль сцепления, а усиленные синхронизаторы ручной коробки — тугие переключения. Ничего подобного! Даже избирательность «переключалки» на высоте — ни одного промаха с передачами. В городской толкотне никаких проблем — лавина крутящего момента доступна уже с 1500 об/мин. А уж в горах… С полюбившимися мне комфортными настройками системы drive select новый Audi A4 3.0 TDI quattro — изумительный коктейль драйва и надежности. Как старый Audi S4.

Новый S4 появится только весной и должен быть еще более спортивным и покладистым за счет подсмотренного у Mitsubishi активного заднего дифференциала, который два года разрабатывали совместно с фирмой Magna. Но у нас и обычные-то новые «четверки» раньше весны ждать не стоит. А популярный в Германии универсал Avant и экстремальная версия RS4 (наверняка с турбомотором вместо нынешней атмосферной «восьмерки») будут еще позже.

О ценах говорить тоже еще рано — хотя на родине Audi A4 по-прежнему доступнее конкурентов. Немецкий прайс-лист на версию 1.8 TFSI начинается от 25900 евро, в то время как BMW 318i стоит от 27300 евро, а Mercedes C180 Kompressor — и вовсе от 30 тысяч евро. Кстати, по объемам продаж в мире Audi A4 пока отстает от «трешки» BMW — 343 тысячи машин по результатам 2006 года против 460 тысяч у BMW. Зато Mercedes С-класса позади — всего 250 тысяч, даже если включать сюда купе CLK. А в России «четверка» и вовсе на коне — 2787 проданных за 2006 год Audi против 2337 «трешек» BMW и 1663 Мерседесов (C+CLK).

И если соотношение цен сохранится, то лидерство Audi будет упрочено. Ведь новая «четверка» стала крупнее, солиднее, а в мощных версиях — еще и спортивнее. Как и завещал Кэрролл Смит в своей книге «Tune to Win», название которой в русском переводе может звучать так: «Настроить, чтобы победить».

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Audi A4
Модификация 1.8 TFSI 3.2 FSI 2.0 TDI 2.7 TDI 3.0 TDI
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 5 5 5 5 5
Объем багажника, л 480/962* 480/962* 480/962* 480/962* 480/962*
Снаряженная масса, кг 1410 (1445)** 1580 1460 (1495)** 1595 1655
Полная масса, кг 1960 (1995)** 2130 2010/(2045)** 2145 2205
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском турбодизель турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 1798 3197 1968 2698 2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/84,1 85,5/92,8 81,0/95,5 83,0/83,1 83,0/91,4
Число клапанов 16 24 16 24 24
Степень сжатия 9,6:1 12,5:1 16,5:1 16,8:1 16,8:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 160/118/4500—6200 265/195/6500 143/105/4200 190/140/3500—4400 240/176/4000—4400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 250/1500—4500 330/3000—5000 320/1750—2500 400/1400—3250 500/1500—3000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (клиноцепной вариатор)** механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая (клиноцепной вариатор)** клиноцепной вариатор механическая, 6-ступенчатая
Привод передний полный передний передний полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/314 дисковые, вентилируемые/320 дисковые, вентилируемые/314 дисковые, вентилируемые/314 дисковые, вентилируемые/320
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые/300 дисковые/300 дисковые/300 дисковые/300 дисковые/300
Шины 225/55 R16 225/55 R16 225/55 R16 225/55 R16 225/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 225 250 215 226 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,6 6,2 9,4 7,7 6,1
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 9,9 13,5 7,5 8,1 9,6
загородный цикл 5,5 6,7 4,3 5,7 5,4
смешанный цикл 7,1 9,2 5,5 6,6 6,9
Емкость топливного бака, л 64 64 64 64 64
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо Евро-4 дизтопливо Евро-4 дизтопливо Евро-4
* Со сложенными спинками задних сидений
** Данные в скобках — для версий с клиноцепным вариатором


A4: генезис

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Audi 60 (1968 год) — младший представитель семейства F103, с которого началась современная история марки Audi

Прямой предшественник нынешнего Audi A4 был первым послевоенным автомобилем возрожденной марки: на автосалоне во Франкфурте в 1965 году представили маленький седан Audi — плод глубокой модернизации переднеприводного седана DKW F102 образца 1963 года с новым четырехтактным двигателем вместо древнего двухтактного. Рядная «четверка» объемом 1,7 л (72 л.с.), разработанная совместно с фирмой Daimler-Benz, отличалась необычайно высокой по тем временам степенью сжатия — 11,2. На выбор предлагались два типа кузова — двух- или четырехдверный седан.

Через год появились более мощные модификации Audi 80 и Super 90, индексы которых указывали на мощность двигателя. Базовая модель по аналогии стала называться Audi 72. Кроме того, добавилась комплектация люкс и трехдверный универсал Variant. Последними модификациями стали Audi 60 (с мотором объемом 1,5 л) и Audi 75 — их двигатели работали с пониженной до 9,1 степенью сжатия.

В 1972 году им на смену пришло семей­ство Аudi 80. У двух- или четырехдверных седанов были четырехцилиндровые двигатели объемом от 1,3 л до 1,6 л и мощностью 55—110 л.с., передняя подвеска McPherson и задняя — зависимая с тягой Панара. Привод — по-прежнему передний. Машина получилась очень удачной и даже была удостоена звания Автомобиля года’73. Позже появился универсал, а часть кузовных деталей Audi 80 уже на заводе стали обрабатывать антикоррозийными покрытиями.

Дебют Audi 80 второго поколения состоялся в сентябре 1978 года. Из модельного ряда исчез универсал, а над дизайном седанов работал знаменитый Джорджетто Джуджаро. Изначально на автомобили уста­навливались только бензиновые рядные «четверки» (1,3—1,8 л, 55—110 л.с.), в 1980 году покупателям предложили атмо­сферный дизель (1,6 л, 54 л.с.), а еще через год появилась модификация с пятицилиндровым бензиновым мотором объемом 1,9 л (115 л.с.). В 1982 году Audi 80 обзавелась двигателем 2.1 (136 л.с.) и полным приводом quattro, заимствованным у одноименного купе. В 1984 году семейство ­­Audi 80 подверглось рестайлингу и все пятицилиндровые модификации получили собственное обозначение Audi 90. Тогда же в трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, который мог передавать на одну из осей до 80% подводимого крутящего момента.

Седан Audi 80 третьего поколения, с кузовом из оцинкованной стали, появился в 1986 году. Двигатели — бензиновые «четверки» объемом 1,6—2,0 л (70—137 л.с.) и дизели (в том числе с турбонаддувом) объемом 1,6 л и 1,9 л (54—80 л.с.). Модификация Audi 90, как и прежде, комплектовалась рядными «пятерками» объемом 2,0—2,3 л и мощностью 115—170 л.с. Самые мощные версии бензиновых моторов имели по четыре клапана на цилиндр.

В 1991 году семейство Audi 80/90 подверглось серьезной модернизации — изменилась задняя подвеска, увеличилась колесная база, были пересмотрены комплектации. Кроме того, теперь все модификации для Европы носили единое обозначение Audi 80, а для США — Audi 90. Водительская подушка безопасности стала стандартным оснащением, пассажир­ская устанавливалась за доплату. Базовым был мотор 1.6 мощностью 101 л.с., а венчали гамму двигатели V6 объемом 2,6 л и 2,8 л, которые развивали 150 л.с. и 174 л.с. соответственно. Вихрекамерный турбодизель 1.9 развивал 75 л.с., а его собрат с неразделенной камерой сгорания — 90 л.с. Наконец, в 1992 году появился универсал Audi 80 Avant.

Ну а первый седан Audi А4 был выпущен в конце 1994 года. Вместе с индексом «80» ушли в историю пятицилиндровые двигатели. Но и без них гамма моторов была широка: бензиновые рядные «четверки» (1,6 л и 1,8 л, 101—170 л.с.) и V6 (2,4—2,8 л, 150—193 л.с.), а также турбодизели объе­мом 1,9 л и 2,5 л и мощностью от 90 л.с. до 150 л.с. Новинкой стала автоматическая коробка передач tiptronic с возможностью ручного переключения. Универсал и полноприводная Audi A4 quattro дебютировали в 1996 году.


Четыре поколения Audi 80 (слева) с 1972 по 1991 год и три поколения Audi A4 (справа) с 1995 по 2004 год: все семейство в сборе

На Audi A4 второго поколения образца 2000 года появились клиноцепной вариатор multitronic, а через два года — и мотор 2.0 FSI (150 л.с.) с непосредственным впрыском. Остальные двигатели — бензиновые объемом 1,6—3,0 л (102—220 л.с.) и турбодизели объемом 1,9 л и 2,5 л (101—180 л.с.).

В конце 2004 года дизайн Audi A4 был переработан в новом фирменном стиле Вальтера де Сильвы. Появились турбодизели объемом 2,7 л и 3,0 л с системой впрыска common rail, а гамму бензиновых двигателей возглавила «шестерка» 3.2 FSI мощностью 255 л.с.

И, наконец, в этом году на автосалоне во Франкфурте дебютировал Audi A4 третьего поколения.

Источник: АвтоРЕВЮ