Audi A3 Sportback. Спортивная сумка

17 сентября 2004 •  Прокомментировать тестдрайв

 

Audi A3 Sportback
© Фото: Audi

Когда Audi рассекретила технические данные и фотографии пятидверной версии Audi A3 — Sportback, в среде журналистов возникло оживление: ведь на этом автомобиле впервые появится 200-сильный турбодвигатель 2.0 TFSI. Однако вряд ли машина наделала бы столько шума благодаря одному (даже принципиально новому) мотору. Первое знакомство продемонстрировало всем, что это будет совершенно отличный от пятидверной «трешки» автомобиль — и по дизайну, и по размерам, и по «начинке». Даже простое перечисление технических нововведений, ранее не виданных в этом сегменте, вселяло надежду, что на рынке появится очень сильный боец, способный атаковать немногочисленных конкурентов.

Изучив предварительную информацию, все с нетерпением ждали возможности прокатиться на новинке. И дождались.

Княжество Монако почти идеально подошло для испытания автомобиля, на презентации которого так часто звучало слово «спорт». Практически все побережье представляет собой горы, стараниями человека превращенные в города, парки и дороги. И на этих великолепных дорогах с прекрасным покрытием, захватывающими виражами на серпантинах и головокружительными перепадами высот стараниями того же человека скорость ограничена до смешных цифр, а суммы штрафов заставляют улыбку моментально слетать с губ...
Вопреки наставлениям нашего руководства («Бери начальную версию в линейке!»), мы с коллегой («Один раз живем!») взяли автомобиль с двигателем 2.0 TFSI и механической коробкой передач. Впрочем, в России зачастую наиболее успешными по продажам в данном сегменте являются именно топ-версии.

Audi A3 Sportback
© Фото: Audi

Салон автомобиля начисто лишен пафоса. Линии стремительны и легки. Дефлекторы климат-контроля согласно модным течениям сделаны круглыми и являются ярко выраженными элементами спортивного имиджа. Материалы, которыми отделан салон, не оставляют места мыслям об экономии. Приборы, их форма и расположение, удобны и оптимальны, но «как-то не запомнились» (видимо, свой «велосипед» компания Audi уже изобрела). На центральной консоли — блок управления двухзонным климат-контролем, головное устройство аудиосистемы и монитор «навигатора». Главная деталь в салоне — новый руль. Форма его центральной части повторяет форму решетки радиатора, самого яркого элемента нового корпоративного стиля Audi.

Кресла в меру жесткие, прекрасно держат тело, не позволяя кланяться каждому мало-мальски серьезному повороту. Во втором ряду моментально нашлись те миллиметры, которые прибавились к размерам автомобиля. Жизненное пространство пассажиров увеличилось по всем основным направлениям — для ног (+40 мм) и по ширине (+ 29 мм).

Устраиваться за рулем автомобиля премиум-класса давно уже стало привычным и очень приятным занятием, поскольку все, что необходимо, снабжено электроприводами. Будучи заведенным, двигатель почти ничем не выдает своей активности. Однако стоит поиграть педалью газа, как где-то сзади раздается приятный неназойливый гул, аккомпанементом которому служит легкий свист турбины. Педаль сцепления несколько туже, чем на «гражданских» автомобилях, и с довольно большим ходом. Но двигатель подцепляется в самом «низу», и требуется некоторое время, чтобы к этому привыкнуть. Зато потом переключение при интенсивном разгоне осуществляется гораздо быстрее.

Коробка передач отличается удачным набором передаточных чисел, который делает разгонные передачи довольно длинными. Но главное, что хотелось бы посоветовать юридическому отделу Audi AG, — запатентовать звук, который раздается при включении «с маху» очередной передачи. Ей богу, он того заслуживает! Этот фирменный «клац» напоминает звук работы КП спорткаров, но на аристократический манер.

Первые километры за рулем нового автомобиля по незнакомым местам обычно довольно нервны. Тем не менее, ободряемый любопытствующими взглядами местных жителей, довольно быстро изучаешь «устав» местного «монастыря» и минут через десять уже вполне можешь сойти за какого-нибудь дорожного хулигана или, на худой конец, туриста.

Кое-как расправившись с хитросплетениями городских и пригородных развилок (честное слово, европейцы чересчур увлекаются круговыми развязками), мы вырвались в горы. Здесь уже можно обжечь резину многокилометровым warm-up.

Разгон с места требует четкой работы педалями газа и сцепления. Его интенсивность достойна описания с использованием спортивных терминов — спурт, рывок.

Подвеска на Sportback, несмотря на почти классическую конструкцию, имеет ярко выраженные спортивные характеристики. Спереди здесь обычный McPherson, а сзади — новая независимая 4-рычажная подвеска. Задняя особенно любопытна, поскольку принятая конструкция позволила существенно снизить вес. Рычаги поделены по функциональной принадлежности. Пара отвечает за боковые ускорения и, соответственно, за управляемость. Продольные — за комфорт, который в автомобиле такого класса не должен вызывать никаких вопросов.

Внушительных размеров «катки» пропиливают поворот за поворотом. До чего ж приятно, когда дорога представляет собой не стрелу, а набор виражей разной степени крутости с прекрасным покрытием! В таких условиях очень легко оценить достоинства и недостатки системы рулевого управления. В нашем случае это электрический усилитель, «думающий» всякий раз, когда водитель крутит рулевое колесо. Если на «парковочных» скоростях усилие на руле становится минимальным, то на шоссе руль наливается упругой обратной связью, позволяя четко корректировать траекторию.

Тормоза заслуживают отдельного слова. Sportback — первый автомобиль в своем классе с адаптивной тормозной системой. При торможении в нормальных условиях усилитель обеспечивает прекрасную отзывчивость педали, применяя усилие в соотношении 1:5. Когда же система понимает, что торможение происходит в экстренном режиме, усилие моментально возрастает до 1:8,5.

Одна из самых больших несправедливостей нашей жизни заключается в том, что когда тебе хорошо, время летит стремительно и незаметно. И наоборот. В нашем случае два дня (или часа?) пролетели как секунды. По пути на родину мы, против обыкновения, не обсуждали перспективы новинки на российском рынке: скорее всего, они самые светлые, ведь у Sportback масса качеств и опций, доселе в соответствующем сегменте невиданных.

2.0 TFSI

В этом двигателе впервые в мире объединены достоинства системы впрыска топлива FSI и турбонагнетателя.

2.0 TFSI создавался на базе 2.0 FSI — обычного атмосферного двигателя. Их роднит очень многое, но в турбированной версии некоторые параметры были изменены, чтобы повысить надежность в соответствии с возросшей мощностью турбированного агрегата.

Блок изготовлен из особо прочного чугуна GG 25, который успешно противостоит большому давлению и имеет отличные акустические характеристики. Два балансировочных вала, вращающихся в два раза быстрее коленвала, компенсируют все инерционные силы двигателя. Результат — полный акустический комфорт и отсутствие вибрации.

Впускной коллектор выполнен из высокотехнологичной пластмассы. Мотор имеет компрессию 10.5:1, что чаще встречается на «атмосферниках».

Любопытное сравнение: превосходя всего на 10% по объему двигатель 1.8, новый мотор имеет на 20 % повышенный крутящий момент (280 Н.м в диапазоне от 1800 до 5000 мин-1).

Технические характеристики Audi A3 Sportback 2.0 TFSI

Снаряженная масса, кг — 1470
Габариты (длина/ширина/высота/база), мм — 4286/1765/1423/2578
Максимальная скорость, км/ч — 234
Время разгона до 100 км/ч, с — 7,1
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км — 8,9
Двигатель:
- тип — рядный, 4-цилиндровый
- рабочий объем, см3 — 1984
- мощность, л.с. при мин-1 — 200/5100–6000
- крутящий момент, Н.м при мин-1 — 280/1800–5000
- система питания — непосред. впрыск FSI с турбиной и двумя распредвалами (DOHS)
Трансмиссия — полноприв. Quattro с механ. КП
Размер шин — 225/45R17
Подвеска колес (передних/задних) — McPherson/независ., 4-рычаж.
Тормоза — с ESP, сист. усил. EBD, ABS и электрон. блокир. дифференциала EDL
- передние/задние — диск., вентил./диск.
Рулевое управление — с ЭУР и адаптивной к скорости величиной компенсац. воздейст.

 

17 Сентября 2004г.
© 5 колесо

 

Источник: 5koleso